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par toxedo_2000 » Jeu 28 Jan, 2016 23:57
Charles a écrit: Je suis pas trop sûr de ça. En contrôlé, suffit de faire ce qu'on te dit: la piste, la procédure d'entrée en circuit, les autres trafics à surveiller, etc. En non-contrôlé, toutes ces choses sont la responsabilité du pilote. J'ai fait 98% de mon cours en contrôlé et ça m'a pris pas mal de temps après ma licence à comprendre ce qui était acceptable ou non en non-contrôlé et à y devenir à l'aise.
Demandez à un gars du Lac St-Jean de venir faire un tour dans la zone de Montréal... J'en ai entendu un une fois. J'étais au dessus de Montréal que je traversais vers le nord. D'où il venait, je ne sais pas, mais il était passé par Trois-Rivières. Il voulait juste faire un petit tour de ville de Montréal. Il parle donc au contrôleur pour lui demander l'autorisation d'entrer dans la zone, le contrôleur veut comprendre quelles sont ses intentions. Très occupé, il est un peu sec avec lui. Comme notre homme ne sait pas exactement comment ça se passe en zone contrôlée, il s'emberlificote dans sa demande, ne sait pas quoi demander ni comment répondre pour être clair, et après une minute d'échange verbal où aucun des deux ne se comprend, le pilote, un peu perturbé, dit au contrôleur d'oublier ça, qu'il va retourner d'où il vient... Il a pas fait son tour de ville. Oui MarioL, j'ai fait mon cours à St-Hubert en 82-83, et il y avait du trafic en masse. T'avais affaire à communiquer et à écouter, même si le contrôleur te répète, si ça te concerne, ce que tu viens d'entendre de la conversation qu'il a eu avec un autre appareil. Bien sûr qu'il est là pour séparer les conflits possibles, et indiquer par où passer à tout le monde, mais l'important, c'est la communication, en même temps que tu t'occupes de tout le reste du pilotage. Un pilote qui ne parle jamais à personne parce qu'il n'y a personne jamais dans son circuit de petit aérodrome, n'acquiert que difficilement la facilité d'être clair et précis dans ses communications. Et quand ça arrive, comme ce que je viens de vous relater dont j'ai été témoin, le gars est gêné, pas à l'aise pantoute, et préfère abandonner, et s'en retourner où il aura pas affaire avec ce type d'échanges parce qu'il n'y a pas grand monde anyway autour de sa petite piste.... Mais ceci dit, faire sa licence dans le nowhere, a certains avantages. Tu pers pas de temps dans la file.
HA! Si mes bras pouvaient tourner, j'en sauverais de l'essence!!!
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par ttq » Ven 29 Jan, 2016 07:40
moi j'ai vécu le contrôlé et j'en suis bien heureux si ce n'est que pour mieux assimiler les procédures, et surtout être fluide dans les comm. et savoir vivre avec beaucoup de traffic sans capoter
quand j'ai fait ma conversion hélico, les instructeurs de pas loin au sud, ne voulait même pas aller a YHU pour pratiquer, trop compliqué, la vrai raison c'est qu'ils n'y étaient pas a l'aise
et pis en brousse j'ai vue que les comm. manquent grandement, pour toutes sortes de raison mais si tu as appris a YHU tu vas être au top
ce qui ne veut pas dire qu'il y a des écoles qui ne font pas les deux
c'est juste mon expérience
j-p
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par Birdman » Sam 30 Jan, 2016 15:13
toxedo_2000 a écrit:Charles a écrit: Je suis pas trop sûr de ça. En contrôlé, suffit de faire ce qu'on te dit: la piste, la procédure d'entrée en circuit, les autres trafics à surveiller, etc. En non-contrôlé, toutes ces choses sont la responsabilité du pilote. J'ai fait 98% de mon cours en contrôlé et ça m'a pris pas mal de temps après ma licence à comprendre ce qui était acceptable ou non en non-contrôlé et à y devenir à l'aise.
Demandez à un gars du Lac St-Jean de venir faire un tour dans la zone de Montréal... J'en ai entendu un une fois. J'étais au dessus de Montréal que je traversais vers le nord. D'où il venait, je ne sais pas, mais il était passé par Trois-Rivières. Il voulait juste faire un petit tour de ville de Montréal. Il parle donc au contrôleur pour lui demander l'autorisation d'entrer dans la zone, le contrôleur veut comprendre quelles sont ses intentions. Très occupé, il est un peu sec avec lui. Comme notre homme ne sait pas exactement comment ça se passe en zone contrôlée, il s'emberlificote dans sa demande, ne sait pas quoi demander ni comment répondre pour être clair, et après une minute d'échange verbal où aucun des deux ne se comprend, le pilote, un peu perturbé, dit au contrôleur d'oublier ça, qu'il va retourner d'où il vient... Il a pas fait son tour de ville. Oui MarioL, j'ai fait mon cours à St-Hubert en 82-83, et il y avait du trafic en masse. T'avais affaire à communiquer et à écouter, même si le contrôleur te répète, si ça te concerne, ce que tu viens d'entendre de la conversation qu'il a eu avec un autre appareil. Bien sûr qu'il est là pour séparer les conflits possibles, et indiquer par où passer à tout le monde, mais l'important, c'est la communication, en même temps que tu t'occupes de tout le reste du pilotage. Un pilote qui ne parle jamais à personne parce qu'il n'y a personne jamais dans son circuit de petit aérodrome, n'acquiert que difficilement la facilité d'être clair et précis dans ses communications. Et quand ça arrive, comme ce que je viens de vous relater dont j'ai été témoin, le gars est gêné, pas à l'aise pantoute, et préfère abandonner, et s'en retourner où il aura pas affaire avec ce type d'échanges parce qu'il n'y a pas grand monde anyway autour de sa petite piste.... Mais ceci dit, faire sa licence dans le nowhere, a certains avantages. Tu pers pas de temps dans la file.
Je seconde. Être à l'aise est essentiel pour être clair et précis. Je me rappelle avoir bafouillé à quelques reprises au début de mon instruction. Mon instructeur m'a dit un jour qu'il a fait une formation pour un pilote qui avait 2500 hres mais jamais volé au-dessus de Montréal. Ce pilote a été sage de prendre un instructeur pour sa première visite en contrôlé. Birdman
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par Seagull » Sam 26 Mar, 2016 18:20
Selon moi les deux sont bons. J'ai fait ma formation chez Grondair, c'est non contrôlé et il y a du trafic tant que t'en veux. Les jours de beau temps, il y en a toujours 2 ou 3 dans le circuit, et souvent tu décolles en sens contraire de ceux qui atterrissent. Donc tu apprends à te faufiler là-dedans (en étant prudent) et la communication est plus qu'importante. Même si pendant la formation on se pratique deux ou trois fois dans un aéroport contrôlé, c'est toujours stressant de t'en aller là-dedans solo les premières fois.
Mais de ce que j'ai vu, les pilotes qui on fait leur formation dans du non contrôlé on peur de s'enligner solo dans un aéroport contrôlé, et vice-versa. C'est vraiment deux choses. Mais un comme l'autre, y'a pas de mauvais endroit pour apprendre.
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par air » Dim 27 Mar, 2016 09:39
et souvent tu décolles en sens contraire de ceux qui atterrissent.
Comment peut on prendre la décision de décoller ou atterrir en sens contraire de ceux déjà dans un circuit. J'ai vu ça 2 fois à cyrq alors que j'arrivais en base. Je ne peux vraiment pas comprendre une tel décision.
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par MarioL » Dim 27 Mar, 2016 09:54
air a écrit:et souvent tu décolles en sens contraire de ceux qui atterrissent.
Comment peut on prendre la décision de décoller ou atterrir en sens contraire de ceux déjà dans un circuit. J'ai vu ça 2 fois à cyrq alors que j'arrivais en base. Je ne peux vraiment pas comprendre une tel décision.
Piste en pente à CSZ4. Les atterrissages se font presque toujours sur la piste 23 qui est ascendante; même lorsque les vents sont de l'Est, mais qu'ils ne sont pas trop élevés. Cependant, si les vents sont de l'Est ou calmes, ça décolle de la piste 05. Donc, on se retrouve avec du trafic dans les 2 sens, mais seulement pour le roulage sur la piste et en montée initiale. Pour les ceuzes qui veulent parfaire leur formation dans le non-contrôlé et pour pratiquer les atterrissages sur un piste en pente, je vous recommande d'aller faire un tour à St-Frédéric l'été. Il y a souvent des élèves qui font des posés-décollés. Vous devrez d'abord dealer pour vous insérer dans le circuit, devoir survoler la bonne grosse colline et les arbres en finale de la piste 23. Prenez la peine de quitter la piste et d'aller redécoller. Encore une fois, il faudra dealer afin de pouvoir vous insérer dans le circuit pour décoller. Cela vous donnera la possibilité de décoller sur une piste descendante (si c'est la 05 qui est active). Je viens de vérifier et il n'y a pas de mention de la colline et des arbres en finale de la 23 dans le CFS. En vol de nuit, je considère que c'est un petit piège pour quiconque volerait trop bas. De jour, on doit voler à 200-300 pieds au dessus des arbres en finale de la 23. De nuit, avec l'illusion d'être trop haut parce que la piste 23 est ascendante, un pilote pourrait être tenté justement de voler plus bas... Mais bon, je présume que tout ceux qui volent de nuit volent toujours plus haut pour éviter ce genre de piège...
Dernière édition par MarioL le Dim 27 Mar, 2016 10:58, édité 3 fois.
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par air » Dim 27 Mar, 2016 10:28
Merci de l'information, Je vais devoir retourner à mes livres. Presentement, j'ai aucune idée, des conditions inclinaison/vent qui serait favorable à une atterrissage vent arrivère.
Par contre, cette exemple ne s'applique pas à Trois-Rivières.
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par Birdman » Dim 27 Mar, 2016 12:55
MarioL a écrit:air a écrit:et souvent tu décolles en sens contraire de ceux qui atterrissent.
Comment peut on prendre la décision de décoller ou atterrir en sens contraire de ceux déjà dans un circuit. J'ai vu ça 2 fois à cyrq alors que j'arrivais en base. Je ne peux vraiment pas comprendre une tel décision.
Piste en pente à CSZ4. Les atterrissages se font presque toujours sur la piste 23 qui est ascendante; même lorsque les vents sont de l'Est, mais qu'ils ne sont pas trop élevés. Cependant, si les vents sont de l'Est ou calmes, ça décolle de la piste 05. Donc, on se retrouve avec du trafic dans les 2 sens, mais seulement pour le roulage sur la piste et en montée initiale. Pour les ceuzes qui veulent parfaire leur formation dans le non-contrôlé et pour pratiquer les atterrissages sur un piste en pente, je vous recommande d'aller faire un tour à St-Frédéric l'été. Il y a souvent des élèves qui font des posés-décollés. Vous devrez d'abord dealer pour vous insérer dans le circuit, devoir survoler la bonne grosse colline et les arbres en finale de la piste 23. Prenez la peine de quitter la piste et d'aller redécoller. Encore une fois, il faudra dealer afin de pouvoir vous insérer dans le circuit pour décoller. Cela vous donnera la possibilité de décoller sur une piste descendante (si c'est la 05 qui est active). Je viens de vérifier et il n'y a pas de mention de la colline et des arbres en finale de la 23 dans le CFS. En vol de nuit, je considère que c'est un petit piège pour quiconque volerait trop bas. De jour, on doit voler à 200-300 pieds au dessus des arbres en finale de la 23. De nuit, avec l'illusion d'être trop haut parce que la piste 23 est ascendante, un pilote pourrait être tenté justement de voler plus bas... Mais bon, je présume que tout ceux qui volent de nuit volent toujours plus haut pour éviter ce genre de piège...
Moi aussi les cheveux m'ont dressés sur la tête quand j'ai lu ça . Je suis curieux et pas beaucoup d'expérience. En détail comment gérez-vous ce genre de situation quand ça arrive ? J'imagines que vous ne voyez pas le trafic au décollage. Est-ce que vous décollez en virant à droite ou quelque chose du genre ? Est-ce que c'est légal ? S'il y avait un accident, qui serait responsable ? Le pilote qui décolle ou celui qui attérit ? Birdman
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par MarioL » Dim 27 Mar, 2016 14:12
En détail comment gérez-vous ce genre de situation quand ça arrive ?
Lorsque les pilotes communiquent efficacement, on sait où tout le monde se situe et quelles sont les priorités : long vent-arrière, début vent-arrière, mi vent-arrière, finale (aérodrôme AF), numéro x pour atterrir. Il faut être prudent car un pilote pourrait avoir un problème de radio.
J'imagines que vous ne voyez pas le trafic au décollage.
Il se pourrait qu'un pilote ait décidé de demeurer complètement au seuil de la piste 23 sans le mentionner et qu'il soit à peine visible parce que immobile. Un pilote décollant de la 05 le verrait assez rapidement et aurait amplement de temps pour faire un reject takeoff. J'en connais un qui se ferait parler s'il décidait de jouer à la cachette sur la piste.
Addendoum 17h27 : Avant les marqueurs à l'écart de la piste 05, on ne voit pas le seuil de la piste 23. Lors du prochain vol, je vais vérifier si on voit le seuil de la piste 23, lorsqu'on est au seuil de la piste 05; je pense que oui, mais je ne m'en rappelle pas.
Est-ce que vous décollez en virant à droite ou quelque chose du genre ?
On quitte toujours vers la partie inactive ou bien on monte dans l'axe de piste jusqu'à 1500 AAE avant de quitter le circuit.
Est-ce que c'est légal ?
J'imagine, car TC aurait sûrement noté le problème. Les écoles sont vérifiées à chaque année par TC et ils vérifient même la tension des filets à l'arrière de l'appareil pour tenir les bagages. S'ils n'ont pas remarqué cette manière de procéder, je mange presque mes culottes.
S'il y avait un accident, qui serait responsable ? Le pilote qui décolle ou celui qui attérit ?
La règle qui dit que "l'appareil qui est à notre droite a la priorité" s'applique. Si je suis à l'écart de la 05 et qu'un appareil est établi vent arrière sur la 23, il a la priorité. Il arrive que le circuit soit occupé en permanence. Alors, on demande gentiment à nos amis de ralentir pour nous laisser décoller et on décolle quelques instants après.
Là où le bas blesse est quand un pilote arrive de je ne sais où et qu'il annonce qu'il va faire un base droite sur la 23 (CSZ4 est une AF et cette approche est interdite). Là c'est dangereux et ça n'a pas rapport aux procédures de St-Frédéric...
C'est la raison pour laquelle je pense que d'être formé dans le non-contrôlé est un peu avantageux; on apprend à être autonome à 100%. J'imagine qu'un pilote fraîchement sorti d'une formation dans du contrôlé et s'aventurant chez CSZ4 sans bien connaître ses procédures et les communications requises pourrait vivre une situation stressante. Mais bon, on est pas des sauvages, si quelqu'un fait une erreur, les autres pilotes sont là pour l'aider; on veille les uns sur les autres...
Il y a un règlement qui dit qu'un pilote doit avoir obtenu toutes les informations nécessaires pour effectuer un vol. Je pense que ça inclue les procédures et communications dans le contrôlé ou le non-contrôlé.
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par Birdman » Lun 28 Mar, 2016 07:54
Ça éclaire ma lanterne. Merci d'avoir expliqué en détails.
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par robrass » Lun 28 Mar, 2016 10:02
Particulier, St -Frédéric. Il y a quelques années, par une journée d'été très chaude avec un vent de face de 3-5kt, je n'ai jamais réussi à décoller 23 Rien à faire, pas capable d'accélérer en montant la pente. Je me suis donc résigner à décoller vent de dos, avec le (peu) de traffic s'annonçant dans le circuit pour atterrir 23. La communication est la clé, mais faut ouvrir les yeux aussi. Pour les pilotes d'la place c'était business as usual Robert
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par Georges » Lun 28 Mar, 2016 15:13
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