Pilotes Québec

Vas te changer les idées pour le reste de la semaine

JC

Mouaip, un ptit tour dans le Nord tiens........

Bob

Ce que tu as réussit à étudier de façon autodidacte en un mois est phénoménal Robert; très peu de personne pour ne pas dire personne fait ce genre d'étude en si peu de temps. 60% pour 30 jours d'étude IFR est un exploit en soit et je t’en félicite Robert.

Denis

Allo Prof Bob

J'ai poché pour mon privé la première fois,,, pis comme je suis arrivé a dernière minute (tempête) sans s'avoir ou aller je pense que ca influence beaucoup notre niveau de stress

Tu peut pas aller a St-Hubert ? La il a pas de problème de stationnement

Lâche pas.. pis prend ca cool

THEO

Bob c`est pas bien grave, tu pourras te reprende et là, bonjour nuage et bien d`autres éléments naturels.

Martin

Beaucoup de matière se retrouve dans l'AIM ( RAC, COM, MET et AIR). Ensuite pour t'aider à comprendre les plaques d'approche, rien de mieux qu'un vol ou 2 en IFR pour tout mettre en perspective. Good luck.

E-D

En fait, je suis à réviser le Culhane versus mes erreurs.

Dans au moins 6-8 fautes, le Culhane ne couvre simplement pas la matière qui me fut demandé
Shé même pas ou chercher pour trouver mes réponses

Va aller dans le AIM...que je vais devoir commander à Jour

En navigation j'ai eu 1 seule erreur et en météo une seule aussi, un certain gossage de Taf je crois....

Tout le problème se situe sur le gossage RAIM Et GNSS procédure IFR, cartes d'approche et gossage d'altitude versus DH.DA .MOCA MEA, Groupe 1-2 dans une approche NDB qui avorte et qui se transforme peut-être en ILS...mais dont le gars à eu une panne de comm 5 minutes après le départ sur un leg d'une heure et qui sais pas quoi faire entre revenir, continuer, aller ailleur...tout en tentant de trouver sa position via une radiale VOR en éloignement alors qu'il se rapproche et qui gosse a deviner de quelle coté va aller la petite aiguille...quand il aura ajuster son obs sur la dite radiale, avant qu'il y arrive...

Pas évident pantoute à donner la bonne réponse.

Bien plus simple de descendre à 100' sol pi de regarder dehors...
Bob

Un p'tit break pi après ça ré-attelle-toi Robert. Si j'ai réussi, tout le monde le peut...


Paul

Ha, je lâche pas ce coup-ci.
Mais shui fortement embêté avec les réponses à mes erreures, plus de la moitié ne figure pas dans le Cullhane, shé pas ou aller trouver mes réponses...et pour ma reprise, je vais surement encore me faire baiser avec de la matière pas disponible. ???

Et shui trop orgeuilleux et cassé pour aller '' acheter '' des examens et des grilles de réponses auprès de spécialistes...tsé veux dire.
Et M.Mc-do aurait réussi tout seul lui aussi...

Bob

Bob Cadi a écrit:Tout le problème se situe sur le gossage RAIM Et GNSS procédure IFR, cartes d'approche et gossage d'altitude versus DH.DA .MOCA MEA, Groupe 1-2 dans une approche NDB qui avorte et qui se transforme peut-être en ILS...mais dont le gars à eu une panne de comm 5 minutes après le départ sur un leg d'une heure et qui sais pas quoi faire entre revenir, continuer, aller ailleur...tout en tentant de trouver sa position via une radiale VOR en éloignement alors qu'il se rapproche et qui gosse a deviner de quelle coté va aller la petite aiguille...quand il aura ajuster son obs sur la dite radiale, avant qu'il y arrive...

Bob

Je l'adore celle-là !

Mais la réponse est facile Bob : "Le gars a juste a afficher le code transpondeur 1000 si l'ATC lui a en n'a pas donné un à moins qu'il soit dans le high level airspace dans ce cas c'est 2000 pis aller à son alternate si son minima est 400 - 1 ou 600 - 2 à moins que se soit 800 - 2 qui peut devenir 700- 11/2 ou ben 800 - 1 pis là si ces minimuns sont déterminer par des TAF y'a juste a pas avoir de nuages 1000' au-dessus de la plus basse altitude utilisable HAT/HAA pis pas de cumulonimbus, pis là, si le RVR est 2600 ou 1/2 ou une spec vis ben ça dépend de sa catégorie si c'est A= 1sm, si c'est B=1.5 sm y peut demander une approche contact ou une approche visuel si le plafond est pas plus bas que 500' des minimun vectoring altitude et au moins 3 sm de vis, mais le controleur ne peut lui demander c'est lui qui doit le faire. Tout ça dépend si son arrivée est une STAR ouverte ou fermée et si ont lui a donné les infos avant le DTW avec la RNAV et si les minimums sont avec une LNAV/VNAV ou une LPV avec une entrée au IAF ou au IF et faut communiqué son intention au FAF si c'est une aérodrome non-contrôlé, puis prendre une décision au MAWP après l'avoir chronomètré faire un GA jusqu'au circuit d'attente et faire les 5 T comme vérification avant de recevoir ton EFC, et revenir à destination sur une approche indirect.

En as-tu une plus dur???

René

T'as oublié de checker le RAIM de l'alternate au moins une fois en route (si t'as pas le WAAS)

Merde m'semblait que j'oubliait quelque chose !

René

Hello,

Je sais que pour le ATPL le meilleur c'Est Aerocourse. Est-ce que c'est aussi le cas en IFR, je ne sais pas. Sinon, ben oui, l'IFR c'est 75% de la matière dans le AIM.

Raf

Aerocourse vienne a Ottawa le 1 -3 avril.

http://www.aerocourse.com/courses.php?id=9

Je le recommande.
Jai fait ce court de fin de semaine a Brampton, jai etudier la semaine suivante et une fin de semaine et ecrit le mardi.
Passer a 80 %.

Lache pas mon Bob !

Bob,

J'applaudie ton effort et ton travail.

Par contre, je te suggère pour les prochains examens de regarder les Guides D'études de Transport Canada (http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... u-5051.htm pour l'INRAT). Il est clair que GNSS et RAIM sont au menu de l'examen.

Pour l'INRAT, la RAC, l'AIM et le CAP GEN sont amplement suffisant! Aerocourse font un bon travail pour te rentrer des réponses dans la tête, mais sans plus. Mais tu vas passer l'examen après avoir pris leur cours de 500$.

L'IFR est très très théorique et "scientifique", comme j'aime le dire. Il y a une démarche a suivre et c'est la seule qui est bonne. Il n'y a pas place a l'interprétation. Il faut être savoir les subtilités entre différents termes et bien que je déteste personellement, il faut apprendre certaines choses par coeur (je te jure, après un bout, ca devient naturel). Lorsqu'on comprend, ca devient très gratifiant de voler IFR (sans compter les capacités que ca ajoute a ta license).

Edit: J'ai oublié de mentionner d'utiliser Flight Sim afin de solidifier quelques concepts (les "Approach Plates" par exemple). Ca va te permettre de voir la théorie dans un contexte pratique. Utilise un King Air sur l'auto-pilot. C'est en masse pour te familiariser.

Sans suivre le cours d'Aerocourse, j'utilise leur workbook qui, me semble, couvre la matière de façon assez détaillée. Pour 50$, je trouve ça vraiment bien (à savoir si ça va m'aider à passer l'examen, on le saura dans quelques semaines...)

En passant, le TP 2076 de TC se trouve sur le web: http://bit.ly/gxaWtI

Charles

PlasticMan,

Ton 2076 est daté Novembre 1997.

Bof, le plus récent date de 2000...

PlasticMan a écrit:Bof, le plus récent date de 2000...

Le TP0276 n'est plus maintenu par TC. Bien que bon pour vérifier quelques trucs de base, il ne faut pas s'y fier a 100%.

L'AIM, la RAC et un CAP GEN a jour et tu as tout ce qui faut pour réussir l'examen. C'est que que j'ai fait.