Bonjour à tous,
je suis proprio d'un beau C-140 90hp et je cherche des arguments pour m'empêcher de le convertir à la catégorie owner maintenance. Une machine qui vaut 28-30K ne peut pas perdre tant de valeur que cela. De toute façon les économies d'entretien au cours des années vont compenser si perte il y a à la revente. Mon principal argument pour le convertir est qu'il sera en meilleur condition si je peux faire toutes les petites jobines moi même dans la mesure de mes compétences.
Ma question...c'est vrai: Y en a-t-il qui regrettent le move?
PS: Je sais qu'on oublie les USA et la recertification...
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Owner maintenance...des regrets?
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Owner maintenance...des regrets?
Faudrait aussi voir les avantages de le faire. Bon, tu mentionnes de le rendre en meilleure condition, mais ça, avec la supervision d'un mécano conciliant, c'est aussi quelque chose de possible sous le régime approuvé international. A condition que ton mécano voient tout ce que tu as fait, te corrige si il y a lieu, et l'approuve.
Une belle expérience d'ailleurs. La vraie raison de le faire, dans ton cas, serait plutot de faire des modifs légère non-stc. Comme changer les cylindres de ton 90 hp pour des cylindres plus puissants si tu allais sur flottes ou sur ski (je ne sais pas si ça existe, c'est juste un exemple) ou une hélice non-stc Ou une installation de ski non-stc. Ou de lui rajouter de l'autonomie d'essence. Tout ça sous le couvert de la législation un peu floue qui permets des modifs non-stc aux owners maintened. Comme tout ça ne pourrait être fait sous le régime actuel de ton avion, alors là, la question ne se poserait même pas Alors que si ce n'est que pour lui faire un sain entretien, mais sans la supervision d'un mécano certifié, le choix sera plus déchirant avec une certaine économie sur l'épicerie hebdomadaire, troquée probablement pour une perte sur le capital proportionnelle, et une sécurité qui dépendra de ta propre expertise non-supervisée Louis
Oui, je suis d'accord avec Louis. De plus, on doit se demander si on sera capable de tout faire soi-même en OM oou si on devra quand même faire appel à un mécano certifié pour les jobs plus compliqué. Alors là on perd un peu de cet avantage monétaire de tout faire soi-même.
Oui, moi aussi Éric j'y pense, j'y ai pensé et j'y repense....mais je ne me décide toujours pas à faire le saut. Martin (FJAR) 
La démarche que je suis présentement en train de faire viens du fait que je doute que mon avion serait certifié si on était "by the book" plutôt que "by the LOGbook". Un avion de 61 ans qui a eu je ne sais plus combien de proprio a sûrement quelque chose en quelque part qui ferait que les assurances décideraient de ne pas payer... Même si les logs sont complets, ils n'en reste pas moins que c'est bourré d'erreurs ou d'omissions, volontaires ou non. Ne venez pas me dire que les vôtres sont mieux à moins que l'avion soit assez récent. Vous savez qu'il y a des mécaniciens qui vérifient la compression en tournant l'hélice à la main et qui signent le logbook en échange du paiement. Personne de nous le fait cela mais les autres le font et quand on achète un avion c'est celui des autres.
Encore une fois j'y vois que des avantages: 1-si je n'ai pas les compétences je me fais superviser ou je paie un mécano comme dans le situation actuelle, 2-je peux améliorer mon appareil en utilisant des nouvelles technologies... après tout, ce sont mes fesses ou celles de ceux que j'aime qui sont dans le siège, je ne prends jamais de risque en aviation. encore une fois, je ne pense pas qu'un C140 peut perdre tant de valeur que cela s'il est top shape et le futur acheteur le fera inspecter. Il aura à choisir entre 2 C140 un avec de l'argent à mettre dessus et le miens qui sera entretenu minutieusement. J'ai l'air convaincu mais je cherche encore des arguments contre la décertification... PS: Le C90 est le moteur idéal pour les skis ou les flottes sur cet appareil...
Hmmm... dure question Éric !
Je sais que Monsieur Hoffman, l'ancien proprio de NCJ m'a toujours conseillé de le faire décertifier... selon lui, les économies à réaliser sont substantielles, surtout pour nos vieilles machines. Je dirais que si tu envisages de faire des améliorations coûteuses qui n'ont pas de STC, çà peut vite devenir une motivation suffisante. Je regardais les annonces et cela ne semble pas avoir trop d'impact sur le prix de revente. Je me demande par contre l'effet sur le coût des assurances, s'il y en a un... Maurice pourrait sans doute commenter s'il lit cela, son 140 est Owner Maintenance... Pour l'entretien, je pense qu'un entretien de qualité et bien documenté reste un bon entretien, certifié ou pas. La certification n'est surtout pas une garantie de qualité !!! Faut voir... pas de réponse facile... Michel C.
Bonjour
j'opterais pour la decertification la qualité de la maintenance ne dépend pas des signatures . la qualité de la maintenance dépend de ce que tu vas faire dessus et ce n'est pas en sortant les pistons a tous les 500 heures qu'il sera plus sécuritaire , il y a des choses a faire , je suis pour le principe que l'on ouvre pas un moteur juste pour regarder comment c'est fait.. Quand on ouvre on change les pieces usée et douteuse. Tu peux poser une hélice de 74 pouce sur ton C90 alors que certifié tu dois rester avec un 71 Tu peux poser des Emag électronique, des bougies automobile avec les sleeves tu peux poser un alternateur au lieu de la dynamo Tu peux refaire la main qui teinds la roulette arriere en plus robuste sans te soucier des pieces originales . tu peux poser des skis federal A1500 avec un semelle en 6061 T6 au lieu de chercher la 20224 T3 au triple du prix Si on part de ce raisonement que les avions decertifiés sont de la cochonerie ,cela veut dire que les homebuilts sont également pas fiable ?? Quand a la revente pour ces models d'avions roue arriere, il y a une clientel pour cela, et c'est juste l'état de l'avion qui justifie le prix Le prix vas également avec le nom de l'avion un J3 vaut presque le double d'un Champion et rien ne justifie une telle differrence En passant les J 3 avec des moteurs 65 hp deviennent rares, ils ont presque tous un c85 ,C90 ou O-200 , les C90 deviennent aussi plus rare parceque plus, recherché par les gars de flotteurs Il y en a même qui demonte leur o-200 pour y planter un cam de C90 André Dernière édition par C-GBVK le Dim 26 Juil, 2009 18:56, édité 1 fois.
La réponse est simple.
Possèdes tu ton appareil pour qu'il te plaise ou bien pour le revendre ? Certifié ne veut pas dire plus fiable ou plus performant. Mon opinion, sur ce genre d'appareil, fait tout ce qui peut le rendre plus performant et agréable à voler, s'il faut débuter par le décertifier alors Go. P.S. Plusieurs propriétaire font toutes les modifs qu'ils veulent tout en le gardant ''Certifié '' puis à l'inspection certaines choses disparaissent... 
Bob.
Moi je prends de l'expérience en accompagant mon mécanicien et il prend le temp de tout m'expliquer. Il me recommande d'aller vers la maintenance par le propriétaire. Hier encore nous avons fait le kit dans l'oléo et j'ai participé de A à Z. Je sais qu'il va arrêter d'ici quelques années et plus ça va, plus je m'enligne vers l'owner's maintenance quand il prendera sa retraite définitive.
En attandant est-ce qu'on pourrait se regrouper pour ceux que ça intéresse et se payer un mécanicien qui voudrait donner un scéance d'information sur l'entretein général des avions. J'aimerais bien une formule du genre une journée théorique suivie d'une journée pratique.
Trois choses qui sont sur ma liste... La décertfication est très tentante... l'annuelle s'en vient avec la facture qui sera entre 1000$ et 1500$ si tout est en ordre. Le moteur aura éventuellement des choses à faire dessus il est a TBO... Je me laisse encore quelques jours pour y penser...
Es-tu certain de cela. Ça serait peut-être intéressant de vérifier avec ton courtier. Je n'ai jamais entendu quelqu'un dire qu'il était imprudent en aviation. Chacun de nous se targue d'être sécuritaire. Tout est question de tolérance .... Bonne réflexion ! Paul 
Merci Eric d'avoir posée cette question. On a déjà eu cette discussion sur les Ailes il y a un bout de temps et c'est très pertinent de la reprendre.
J'aime beaucoup les arguments qui viennent d'être envoyés par d'autres membres. Huuuummm, ça fait réfléchir!! Martin (FJAR)
Ouais j'ai fais des recherches et j'ai lu sur le forum mais les discussions portaient plus sur la façon de convertir au O-M. Je ne sais pas si quelqu'un pourrait marcher sur son orgueuil et avouer qu'il regrette d'avoir changé de catégorie. Et comme cela arrive souvent sur ce genre de forum, il n'y a pas de suivi... je vais essayer de vous tenir au courant de mon cheminement...
J'ai eu de mauvaises expériences avec les assurances. Ce sont les premiers à t'offrir un parapluie mais il se dépêchent de te l'enlever quand il commence à pleuvoir. Le courtier c'est le courtier ce n'est pas l'assureur , il peut me répondre ce qu'il veut.
Totalement d'accord... s'agit d'être conscient du risque couru. Cependant quelqu'un qui n'est pas sécuritaire sera à risque peut importe la catégorie dans laquelle se trouve son appareil...(pour revenir au "thread"). 
Voici quelques documents qui répondent à certaines questions:
Le document de la COPA: http://www.v8seabee.com/copag.rtf La liste des aéronefs éligibles de TC: http://www.tc.gc.ca/civilaviation/regserv/affairs/cars/part5/standards/a507sh.htm Une circulaire de TC: http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/certification/delegations/newsletters/dec00/flight.htm Éric
Pour ce qui est de la formation, encore une fois, je pense que monsieur Hoffman est la personne idéale pour çà.
Hoftec Saluez-le de ma part si vous lui parlez !
Michel C.
J'ai discuté avec un inspecteur de TC et il semble que la décertification ne soit pas courante à cause de la dévaluation. Il m'a fait parvenir les documents pour la demande de changement de catégorie.
J'ai fais une recherche sur le registre de TC et il y a 206 Cessna 140 d'immatriculés au canada dont seulement 23 portent la marque "X" de la catégorie owner maintenance.
UNE DÉVALUATION?????? POURQUOI?????
meme si nos avion sont vieux (1960) cest toujours mieu et meme vraiment mieux que les avions d'aujourdhui a 100000$$ pour un avion ultraleger!  . jai rien contre les ultraléger et jaime bien ca aussi mais maintenant les compagnie nous offre du chinesse food a 100000$ plutot qun bon steak a 25000$. vive le bon vieux temp!
Finalement, ça reviens pas à une question posée ainsi:
Tu veux garder ton avion ? T'es tanné de payer un autre pour faire la maintenance ? Envoye, mon homme, vire moi ça "entretien par le proprio" Tu penses vendre ton avion betôt ? Disons d'ici deux ans ? Continue de payer, pi vends moi ça au plus sacrant (quitte à racheter un OM en qui tu as confiance) louis
Je sais, mon avion c'est un 1948 et ça reste du solide, j'aime aussi les ultralégers mais ça ne se compare en rien à un cessna. D'ailleurs j'aimerais bien voir un ultraléger de 61 ans... et un ultraléger, C'EST owner maintenance...
Moi si ça n'en tenais qu'a moi, je le mettrai owner maintenance tout de suite, mais même si je voudrais, il me serai impossible de le faire, l'avion n'est pas dans la liste des avions permis de le faire. Les Cessna 150 L et M ne sont pas transférable en Ownwr maintenance à cause que plus de 10 pour cent de ses modèles au Canada sont encore utilisés par les écoles.
J'ai le même opinion que Louis_greniier. Jacques3012
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