St-Pierre et Miquelon

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St-Pierre et Miquelon

Messagepar echoooo » Dim 26 Mai, 2024 06:26

Bonjour à tous.
Nous planifions un vol à St-Pierre et Miquelon à partir de Rivière-du-Loup.Vol direct, IFR, une fin de semaine. Toute information sur la planification du vol, la ou les approches, les contraintes, le séjour, etc. serait appréciée. Merci d’avance.
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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar Mooney21 » Dim 26 Mai, 2024 10:34

https://vansairforce.net/threads/the-rock.139148/

Chanceux. Et c'est dans mon bucket list. Le tread ci-haut date de 2016 par Vlad, un américain qui s'y est rendu avec son RV-9.
Le site de l'aéroport que tu as certainement consulté ne mentionne pas si le avgas est disponible mais plusieurs aéroports enroute avec de l'essence.
Bon voyage

Michel
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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar echoooo » Dim 26 Mai, 2024 11:53

Merci Michel. Très intéressant. J’ai lu dans les commentaires sur Foreflight qu’il n’y aurait que du jet fuel.Ce n’est pas tellement grave, Terre-Neuve est à proximité.
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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar Louis_greniier » Dim 26 Mai, 2024 11:56

Je suis surpris qu'aucune mention n'est faire par rapport au fait qu'il s'agit d'un aéronef avec un certificat limité. J'avais essayé d'avoir une permission pour y aller avec mon camper volant, une construction amateur, et j'avais suivi le chemin administratif pour recevoir une autorisation vu que la France et le Canada n'ont pas de réciprocité automatique pour les constructions amateurs. La permission n'est jamais venue et j'ai fini par abandonner.

Entre les USA et le Canada, c'est quasi automatique. Super simple, pour les constructions amateur. Interdit pour les OM ( maintenance par le propriétaire ) . Avec l'Australie, ça avait été un peu plus compliqué mais l'autorisation est venue. Et des ajustements obligatoires sur le montant de l'assurance responsabilité. Dans cet article, les gars y vont et ne mentionnent pas ce qui a été fait au niveau réglementaire pour voler en France avec un certificat de construction amateur.

Mais bon, faut peut-être juste y aller et ne pas en parler à personne. On voit souvent des avions non-certifiés faire des tours du monde et ne pas sembler avoir de troubles avec les autorités. Je ne sais pas trop avec quelle permission ils volent leurs aéronefs sans certificat de type en dehors de leurs pays d'immatriculation.

Je suis déjà passé devant le tribunal pour avoir volé un avion certifié mais comme il y avait un réservoir supplémentaire installé, pour traverser vers l'Islande, et que je n'avais pas de STC pour cette installation, j'invalidais mon certificat de type. Donc j'étais en infraction. Aujourd'hui je saurais demander un permis de vol spécial jusqu'à la destination, et ensuite enlever le réservoir pour me retrouver conforme à mon certificat de type. De cette façon je serais réglementaire. Plusieurs avions, comme le 172, ont des STC disponibles pour rester légal. Dans mon cas, ce n'était pas disponible. Mais j'aurais du mieux comprendre la réglementation. J'aurais pu mieux faire et rester légal.

Mais si on revient à Saint Pierre et Miquelon, avec une construction amateur canadienne, faudrait vraiment recevoir un permis de vol de la part de la France pour rester légal.

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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar echoooo » Lun 27 Mai, 2024 05:25

Bonjour Louis.
J’ignore si ton commentaire concerne le récit de l’Américain qui est allé à SPEM en RV ou si ça concerne mon vol pour y aller, mais dans mon cas, il se fera en Twin Comanche (Piper PA-30b). Donc, aucun problème de Certificat ou de permis.
Bonne journée
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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar Mooney21 » Mar 28 Mai, 2024 10:12

Louis_greniier a écrit:Je suis surpris qu'aucune mention n'est faire par rapport au fait qu'il s'agit d'un aéronef avec un certificat limité. J'avais essayé d'avoir une permission pour y aller avec mon camper volant, une construction amateur, et j'avais suivi le chemin administratif pour recevoir une autorisation vu que la France et le Canada n'ont pas de réciprocité automatique pour les constructions amateurs. La permission n'est jamais venue et j'ai fini par abandonner.

Entre les USA et le Canada, c'est quasi automatique. Super simple, pour les constructions amateur. Interdit pour les OM ( maintenance par le propriétaire ) . Avec l'Australie, ça avait été un peu plus compliqué mais l'autorisation est venue. Et des ajustements obligatoires sur le montant de l'assurance responsabilité. Dans cet article, les gars y vont et ne mentionnent pas ce qui a été fait au niveau réglementaire pour voler en France avec un certificat de construction amateur.

Mais bon, faut peut-être juste y aller et ne pas en parler à personne. On voit souvent des avions non-certifiés faire des tours du monde et ne pas sembler avoir de troubles avec les autorités. Je ne sais pas trop avec quelle permission ils volent leurs aéronefs sans certificat de type en dehors de leurs pays d'immatriculation.

Je suis déjà passé devant le tribunal pour avoir volé un avion certifié mais comme il y avait un réservoir supplémentaire installé, pour traverser vers l'Islande, et que je n'avais pas de STC pour cette installation, j'invalidais mon certificat de type. Donc j'étais en infraction. Aujourd'hui je saurais demander un permis de vol spécial jusqu'à la destination, et ensuite enlever le réservoir pour me retrouver conforme à mon certificat de type. De cette façon je serais réglementaire. Plusieurs avions, comme le 172, ont des STC disponibles pour rester légal. Dans mon cas, ce n'était pas disponible. Mais j'aurais du mieux comprendre la réglementation. J'aurais pu mieux faire et rester légal.

Mais si on revient à Saint Pierre et Miquelon, avec une construction amateur canadienne, faudrait vraiment recevoir un permis de vol de la part de la France pour rester légal.

Louis


Bon point Louis. Mais dans le cas de Vlad et comme je le suis depuis une décennie, (Le gars s'en rendu jusqu'à Russie avec son RV-9.) le principe qu'il est moins compliqué de le faire et demander pardon après, que demander la permission s'applique ici. Mais peut-être pas dans le cas de la Russie. :nenon:

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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar Louis_greniier » Mer 29 Mai, 2024 08:34

Mooney21 a écrit: le principe qu'il est moins compliqué de le faire et demander pardon après, que demander la permission s'applique ici. l


C'était mon point de vue avant. Je ne sais pas si c'est moi qui vieillit, ou si le monde change, mais je trouve de plus en plus stressant de ne plus être réglementaire. Dans tout. Avoir des assurances sur la coche, payer ses impôts à temps, ne pas sortir ses poubelles la veille.
Penser comme ce qu'on dit que tout le monde pense. Les idées un peu originales ou en dehors de la ligne du "parti" n'étant plus tolérées.

Par contre, j'apprécie les nouvelles libertés, celles de se mettre des anneaux partout, même au prépuce, d'avoir la liberté de ses préférences sexuelles en les déclinants en plusieurs lettres de l'alphabet, pour les jeunes de pouvoir envisager des vies professionnelles multiples. Dans cette époque de rectitude, qui ne veut que nous rentrer dans le rang, j'apprécie ces nouvelles libertés que je n'avais pas à mon époque. Il y a au moins ça pour ne pas se sentir étouffer et laisser éclore un peu de créativité.

Alors oui pour le vol à Saint-Pierre et Miquelon. Mais en certifié, et en avisant l'assurance. Beau projet. Bravo !

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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar abud » Mer 29 Mai, 2024 20:51

Je crois une analyse des catégories de nos aéronefs devrait être fait chez T/C. Je m`explique, nos aéronef sont tous sous les mêmes normes d`entretiens chez T/C. Nous volons avec les mêmes normes de navigations ou presque hors pays. Alors quel est le problèmes :?:
Aller voir le cimetière à St-Pierre et Miquelon en surface recouvert de pierres. L`auberge chez Rex pour le coucher un endroit charmant.
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Re: St-Pierre et Miquelon

Messagepar VMF-214 » Jeu 06 Juin, 2024 16:45

abud, je ne suis pas d’accord avec ton texte.

Comme, il n’a a pas d’entente de réprocitée entre la France (DGAC; Département ou Direction Générale de l’Aviation Civil (État Français)) et le Canada (T/C) aux sujets des ‘’Aéronef de catégorie Construction Amateur’’! C’est pourquoi, les ‘’Aéronef de la catégorie ‘’Construction Amateur’’ et les Aéronefs de la catégorie ‘’Maintenance par le Propriétaire’’ ne peuvent pas aller à ‘’Saint-Pierre-et-Miquelon (FR)’’;

Premièrement, pour la première phrase ‘’Je crois une analyse des catégories de nos aéronefs devrait (devraient) fait chez T/C’’.

Il n’y a que, ce qu’étudie la FAA (Federal Aviation Administration) présentement, soit la nouvelle classe qui se môme ‘’MOSAIC’’. Je crois que T/C a fait la révision, ils y a plusieurs années!

Pourrais-tu préciser ‘’Quels analyses des catégories de nos aéronefs devrait (devraient) être fait par T/C.

Au Canada, les calcifications sont au moins :
• Les aéronefs certifiés, sous la norme 507;
• Les aéronefs certifiés, sous la norme 571;
• Les aéronefs de ‘’Construction Amateur’’, sous la norme 549 (Savais-tu qu’aux États-Unis, seule le constructeur original de l’aéronef peut s’il a fait la demande d’un ‘’Certificat de Réparateur (Repairman Certificate) et a été approuver par la ‘’FAA’’, et qui n’est valable seulement pour l’aéronef qu’il a construit. Il peut faire la maintenance et ré-certifier l’aéronef annuellement! Quand l’aéronef, est vendu ou transfert de main, alors la ‘’Maintenance et la ré-certification doit être fait par un A&P, IA (Ce qui correspond au Canada par un TEA/AME), ce qui n’est pas le cas au Canada. Car, le nouveau propriétaire d’un aéronef de ‘’Construction Amateur’’, peut faire la maintenance, sans avoir de connaissance!;
• Les aéronefs, sous une des trois ou plus catégories ‘’Ultralégers’’;
• Les aéronefs, sous la catégorie de ‘’Maintenance par le Propriétaire’’;
• Les aéronefs, sous la catégorie d’ ‘’Aéronefs d’exébision’’;
• Les aéronefs, sous la catégorie ‘’Expérimental (avion en développement avant certification i.e. Bombardier ‘’C’’ Série/AIRBUS 220-300)’’;
• Les aéronefs, construit pour les militaires (i.e. P-51 Mustang, Corsair F4U-X & FG-1, Harvard T6, L39 Albatros, etc.);
• Et autre(s) catégorie(s) dans les ‘’RAC’’ :


Tant, qu’a la deuxième phrase, ‘’ … , nos aéronefs sont tous sous les mêmes normes d’entretiens chez T/C.’’. Je ne suis pas d’accord avec ton affirmation! Car, même si T/C, nous laisse choisir le ‘’Calendrier de Maintenance’’? Soit celui du ‘’Manufacturier’’ ou celui du ‘’Constructeur Amateur’’ ou celui du ‘’RAC Norme 625, et ses Annexes. Donc,
• Sur un aéronef sous les ‘’Normes 507 & 571’’ seul un TEA/AME, peut faire la maintenance. Ce qui est obtenu après au moins 3 ans d’apprentissage et avoir passer plusieurs examens (au moins sept (7)) de T/C. Et les pièces et accessoire doivent êtres de qualité approuvées (OEM ou PMA ou TSO, etc.);
• Sur un aéronef de la catégorie ‘’Construction Amateur’’ au Canada. Tous ‘’Propriétaire(s) de l’aéronef’’ peut faire la ‘’Maintenance et la ré-certification annuelle’’. Et les pièces et accessoire non pas a être de qualité approuvées (OEM ou PMA ou TSO ou etc.) Et tous les tous ‘’Propriétaire(s) de l’aéronef’’ n’ont pas a suive ou êtres approuvée(s) par T/C. De plus, une ‘’Inscription qui dit : Que cet aéronef n’est pas maintenue selon des normes Aéronautique Standard ou Approuvées’’ à l’entré ‘’Principale de Passager(s) et/ou à la vue de ou des passager(s) pour qu’il(s) prenne(nt) la décision s’il(s) accepte(nt) le ou les ‘’Risque(s) associé’’ avec la décision de leur(s) action(s). Est requis d’une taille lisible par le ou les passager(s);
• Sur un aéronef sous les catégories ‘’Ultralégers’’ au Canada. Tous ‘’Propriétaire(s) de l’aéronef’’ peut faire la ‘’Maintenance et la ré-certification annuelle’’. Et les pièces et accessoire non pas a être de qualité approuvées (OEM ou PMA ou TSO ou etc.) Et tous les tous ‘’Propriétaire(s) de l’aéronef’’ n’ont pas a suive ou êtres approuvée(s) par T/C. De plus, une ‘’Inscription qui dit : Que cet aéronef n’est pas maintenue selon des normes Aéronautique Standard ou approuvées’’ à l’entré ‘’Principale de Passager(s) et/ou à la vue de ou des passager(s) pour qu’il(s) prenne(nt) la décision s’il(s) accepte(nt) le ou les ‘’Risque(s) associé’’ avec la décision de leur(s) action(s). Est requis d’une taille lisible par le ou les passager(s);
• Sur un aéronef de la catégorie ‘’Maintenance par le propriétaire’’ au Canada. Tous ‘’Propriétaire(s) de l’aéronef’’ peut faire la ‘’Maintenance et la ré-certification annuelle’’. Et les pièces et accessoire non pas a être de qualité approuvées (OEM ou PMA ou TSO ou etc.) Et tous les tous ‘’Propriétaire(s) de l’aéronef’’ n’ont pas a suive ou êtres approuvée(s) par T/C. De plus, une ‘’Inscription qui dit : Que cet aéronef n’est pas maintenue selon des normes Aéronautique Standard ou approuvées’’ à l’entré ‘’Principale de Passager(s) et/ou à la vue de ou des passager(s) pour qu’il(s) prenne(nt) la décision s’il(s) accepte(nt) le ou les ‘’Risque(s) associé’’ avec la décision de leur(s) action(s). Est requis d’une taille lisible par le ou les passager(s);
• …

Tous comme, , il n’a a pas d’entente de réprocitée entre les États-Unis (FAA) et le Canada (T/C) aux sujets des ‘’Aéronef de la catégorie ‘’Maintenance par le Propriétaire’’ ne peuvent pas aller aux États-Unis :


Mes deux cents,
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