Courte piste

[Alain T]

Petite question pour les grands sages qui sont ici, votre expérience est très précieuse.

Est-ce qu'il y a un critère, une "règle du pouce" qui vous indique quand faire un décollage/atterrissage court ou standard?

J'ai fait mon PPL à CYQB, donc aucun stress pour la piste. Maintenant je suis à CNV9, à 3000 pieds avec obstacle c'est déjà plus court, mais il y a plus court, comme Bergeronne à 1500 pieds. Je me suis pas prêt encore pour aussi court.

De quelle façon vous décidez de faire un décollage court ou standard?

Vite fait, je dirais 2X la longueur de roulage? Par exemple, un Cherokee qui a besoin de 800' de roulage, à 1600 j'irais comme terrain court?

[DeltaMike]

2X la longueur de roulage est un bon début pour un pilote de peu d'expérience. Mais il faut considérer plusieurs autres points, tel la surface de roulage (gazon, terre, asphalte) mouillée ou sèche, moue ou dure, les obstacles, la température, la densité de l'air. Tous ces facteurs peuvent altérer de beaucoup la distance de roulage. À mesure que ta confiance augmentera, tu seras plus à l'aise avec une piste plus courte, sans jamais oublier les facteurs mentionnés plus haut. Ne jamais excéder ta propre capacité, peu importe ce que les autres pilotes font. Tu es le seul maître de tes décisions.

[Louis_greniier]

vous décidez de faire un décollage court ou standard?

Comment tu fais ça un décollage court ? Vs un standard . Tu changes quoi dans ta recette ?

Louis

[Louis_greniier]

Dans les facteurs listés par DeltaMike, rajoutons la composante vent

L

[abud]

J`aimerai rajouter un autre facteur la turbulence au bout de piste et à la hauteur de la cime des arbres au décollage en piste de brousse.

[DeltaMike]

J`aimerai rajouter un autre facteur la turbulence au bout de piste et à la hauteur de la cime des arbres au décollage en piste de brousse.

Bon point Martin. Il n'y a pas si longtemps, j'ai décollé sur la 06 à Neuville avec un vent de travers. Le seuil de la 24 est entouré d'arbres. Lorsque je suis arrivé en bout de piste sur la montée, mon aile droite a subitement décrochée une seconde du au fait que le vent, une fois passé les arbres, soufflait vers le bas.

[Alain T]

2X la longueur de roulage est un bon début pour un pilote de peu d'expérience. Mais il faut considérer plusieurs autres points, tel la surface de roulage (gazon, terre, asphalte) mouillée ou sèche, moue ou dure, les obstacles, la température, la densité de l'air. Tous ces facteurs peuvent altérer de beaucoup la distance de roulage. À mesure que ta confiance augmentera, tu seras plus à l'aise avec une piste plus courte, sans jamais oublier les facteurs mentionnés plus haut. Ne jamais excéder ta propre capacité, peu importe ce que les autres pilotes font. Tu es le seul maître de tes décisions.

Oui évidemment, tout ces éléments sont à prendre en compte, c'est plus le point de décision où je me demandais, un barème de base qui me permettrait de me faire un "guide line".

[Alain T]

vous décidez de faire un décollage court ou standard?

Comment tu fais ça un décollage court ? Vs un standard . Tu changes quoi dans ta recette ?

Louis

Pour le décollage, Volets (angle selon le POH), puissance max avant de relâcher les freins.

[Alain T]

J`aimerai rajouter un autre facteur la turbulence au bout de piste et à la hauteur de la cime des arbres au décollage en piste de brousse.

Bon point Martin. Il n'y a pas si longtemps, j'ai décollé sur la 06 à Neuville avec un vent de travers. Le seuil de la 24 est entouré d'arbres. Lorsque je suis arrivé en bout de piste sur la montée, mon aile droite a subitement décrochée une seconde du au fait que le vent, une fois passé les arbres, soufflait vers le bas.

J'ai pas encore décollé de Neuville sur la 06, j'ai l'intension d'attendre une bonne journée pour le faire, pas 30°C et très faible vent. Surtout qu'il faut tourner assez rapidement pour ne pas entrer dans la zone de contrôle de la tour de Québec.

J'ai encore plein de chose à apprendre, mon but est d'en apprendre le plus possible sans me mettre dans le trouble

[Bob Cadi]

Je rajouterai un coté plus technique et plus curieux sur le décollage court.

Par curieux je veux dire, quel est la raison du décollage court ?
Pour le fun.
Par ce que nous ne sommes pas certain de la machine, piste.
Par ce que l'on se croit poigné.
Par ce que nous avons aterris sur une piste trop petite et on se sent oblligé de redécoller coutte que coutte.

Car selon la raison, on doit y ajouter le bon coté technique de cette manoeuvre.

Par technique, je veux dire, y faire les choses logique selon la situation.
Pour moi, vouloir faire un décollage court avec Full tank n'a simplement pas de bon sens.
Alors, si c'est une question de: Pas le choix et on est pas certain de réussir, alors, on va mettre toutes les chances de notre bord.
Soit, débuter par faire son décollage le matin au frais, à moins qu'il y ait d'annoncé beaucoup de vents
le jour et que la température ne changera pas de beaucoup, un 8-10 kts de vent de face va nous aider énormément.
Ensuite, on s'assure d'avoir fait son no:2 et un gros pipi avant de décoller.
Le passager y va marcher ou faire du pouce.
Le 50 lbs de baggages inutile va suivre le passager.
On va avoir syphonner les 30 gallons de trop de gaz.
Nos pneus sont bien gonflés.
On peut même enlever la moumousse devant le filtre à air.
Tsé, faut que les babines suive les bottines tant qu'a faire.
Et si ton passager est aussi pas pire pilote, mais que si comme 40% des Québécois tu fais de l'embonpoint soit de peser 250-300lbs
et que l'autre gars ne pèse que 170 tout trempe, bien laisse lui la place. Ce fera encore une Grosse différence.
Puis tu fait un runn-up avant le décollage en leanant et remarquant à quel point tu peux leaner avant que ça ne rotte, de même
tu vas pouvoir utiliser toute la puissance du moteur en leanant un peu au décollage et non pas décoller avec un moteur chooké.

Bob.

[Alain T]

Mon but n'est pas de me mettre dans le trouble, absolument pas et c'est un peu pour ça que je pose la question.

Dans la formation on apprend à faire un décollage standard, un mou et un court, je comprend bien (du haut de mes 110h ) les éléments à prendre en compte, mais à aucun moment pour le PPL je n'ai su quand utiliser les différents type de décollage. Pour le mou c'est ok, on parlerait de gazon ou de sable, pour le standard à 4500' de piste c'est clair aussi, mais je trouve particulier que je ne suis pas capable de trouver de barème pour le court.

Comme indiqué plus haut, mon but n'est pas d'étirer l'élastique à la limite.

Prenons un PA28-140, gw (2150 lbs) (ou un 172 avec 2300 lbs) avec une altitude densité de 1800', sur piste dure, ça prend environ 800' de roulage, ce que je comprend c'est que normalement une piste de 1500' (sans obstacle) serait correct, mais dans cette situation, auriez-vous tendance à faire un décollage court ou standard?

[GUJO]

Il y a tellement de variables, c'est pas évident.
Qui calcul tout ça précisément,dans le bois?
Bien entendu, tu te dois d'avoir une base pour avoir une idée de ce que tu vas faire.
Tu dois savoir que sur la machine que tu pilotes, tu dois pouvoir sortir en moyenne d'une piste de 2000 pieds disons à 2 gars, 100 livres de stock, tanks à 50%.

Au gouin, à mon camp à l'époque, piste de 3000 pieds en sable tappée dur, avec un 172 tu le décolle toujours comme si tu allais manquer de piste.

Un règle qui fonctionne peu importe les facteurs ambiants:

Si à 50% de la longueur de la piste tu n'as pas atteint 70% de ma vitesse de rotation= abort!

Tu ne peux jamais te faire mal comme ça.

Préalablement, je l'ai mesuré et mis des flags orange fluo à tout les quart de piste.

Si ça marche pas, tu es soit trop pesant, trop chaud dehors, vent pas favorable, wathever, mais au moins tu t'es pas fait mal.

Je me souviens qu'avec le 172, je partais zéro flaps et dès que j'approchais de la vitesse de rotation, je lui mettais 10% et ça levait d'un coup, ça fait des miracles sur petites pistes. Tu n'as pas de drague car tu es en lisse au décollage et dès que ça veut voler, tu l'aide avec tes volets, ça sort du trou pas mal vite!

[Alain T]

Bon point, pour le 50% piste, 70% vitesse, point de "go no go", ça fait partie du briefing avant décollage. Je vais tenter de me prendre des repères pour voir ça donne quoi comme longueur.

[Mooney21]

Un article pertinent de la FAA Flight Safety: (En anglais)
https://medium.com/faa/aircraft-perform ... 4a10fe2401

Michel

[Charles]

J'approuve le post de Bob sur tous les points mais surtout: appauvrir au peak RPM est contraire à tous les POH mais c'est la bonne chose à faire. Ça fait une énorme differennce. Juste pas oublier d'enrichir full rich après le décollage (ou un peu moins si haute altitude densité).

Et c'est pas parce que la piste est longue que tu peux pas faire un atterrissage court de temps en temps. Je suis à CYHU et je vise souvent sortir sur le taxiway P après un atterrissage sur la 24G (et oui, je réussis souvent même avec mon avion tout sauf brousse, mais au grand dam de ma copilote qui trouve ça un peu intense...)

[sierra golf]

D'accord avec Charles sur le point de pratique même sur une longue piste.

C'est ce que j'ai fait à Lachute, atterrissage et décollage court, avant de me lancer sur la piste de Bergeronnes, et je l'ai fait à plusieurs reprises en Mooney sans problème.
Je me suis quand même gardé une petite gêne comme le dit Bob, jamais plein de gaz, jamais full chargé.

Sylvain

[Alain T]

J'approuve le post de Bob sur tous les points mais surtout: appauvrir au peak EGT est contraire à tous les POH mais c'est la bonne chose à faire. Ça fait une énorme differennce. Juste pas oublier d'enrichir full rich après le décollage (ou un peu moins si haute altitude densité).

Et c'est pas parce que la piste est longue que tu peux pas faire un atterrissage court de temps en temps. Je suis à CYHU et je vise souvent sortir sur le taxiway P après un atterrissage sur la 24G (et oui, je réussis souvent même avec mon avion tout sauf brousse, mais au grand dam de ma copilote qui trouve ça un peu intense...)

Très intéressant d'appauvrir au peak, je ne sais pas pourquoi ce n'est dans aucun POH, peut-être pour économiser un peu le moteur (trop chaud longtemps)?

Pour la pratique, j'ai l'intention de repratiquer court et mou, pour l'instant je me suis concentré à bien faire les choses, passer de 7500' à 3000' avec obstacle, tout en passant du 172 au PA28, j'attendais d'être à l'aise pour le standard

[Alain T]

Un article pertinent de la FAA Flight Safety: (En anglais)
https://medium.com/faa/aircraft-perform ... 4a10fe2401

Michel

Article intéressant,

Merci.

[Louis_greniier]

Très intéressant d'appauvrir au peak, je ne sais pas pourquoi ce n'est dans aucun POH, peut-être pour économiser un peu le moteur (trop chaud longtemps)?

Appauvrir au Peak EGT, non, ce n'est pas dans le manuel. Et ce n'est pas recommandable dépassé 70% de la puissance nominale du moteur. Ca prend autour de 75 à 125 F plus bas. Du côté riche. A cause de la détonnation. Un machin qui détruit un moteur en pas long.
De toutes façons, le Peak EGT ne permets pas au moteur de dévelloper le maximum de puissance. On peut le voir sur les chartes publiées par les manufacturiers des moteurs.

Appauvrir pour les décollage à une densité-altitude donnée est dans les POH.
Si on prend le sacré saint POH du 172, dans les procédures normales de décollage, on y voit que de décoller full rich est recommandé ..... uniquement jusqu'à 3000 pieds.

Après, il faut se référer soit à une technique soit au manuel du moteur

Même chose pour le Cherokee.

Dans les techniques pour appauvrir, il y a trois classes de sortes de propulsion.

A- Les moteurs compensés avec un turbo ou un supercharger. Ceux-là, on ne les appauvrit pas.

B- Les moteurs couplés à une hélice à pas fixe. La technique la plus facile avec eux c'est d'appauvrir au max RPM, et réenrichir un poil pour être certain de ne pas être du côté détonation. A une altitude-pression où le moteur va développer moins que 70% de sa puissance, il n'y a pas de danger de détonation. Dépendant des instruments qu'on a à bord, on peut aussi y aller avec d'autres techniques. Si on a un fuel flow, on peut faire correspondre avec la charte de consommation publiée dans le POH ). Si on a un EGT, c'est max et réenrichir de X degrés sur le premier cylindre qui avait peaké.

C- Les moteurs couplés à un pas variable. Ceux-là, le RPM risque d'aller à son max permis par le gouverneur de l'hélice donc on ne peut pas se fier à l'instrument du RPM pour appauvrir au max power moins un poil pour rester du côté riche de la courbe. On doit utiliser d'autres instruments. Ces avions sont munis d'un bon fuel flow, on y va selon la charte qui est souvent collée direct sur le dash. Et reprise dans le POH. Dans le 182, la charte est collée direct sur le dash. Une charte avec l'altitude vs la consommation . Pour le max power ( la charte inclut un facteur de sécurité pour rester du côté riche de la courbe ). Ca c'est la technique qui colle aux données du POH. Mais on peut aussi utiliser d'autres techniques comme le son du moteur, le EGT ( max et réenrichir de x degrés. ).

Ces techniques sont publiées via les chartes de consommation dans le POH. Max power vs altitude-pression. Mais la manipulation pour arriver à ces données n'est pas publiée directement. Ce sont les valeurs publiées qui priment. On peut, doit, y arriver d’une façon qui suive les paramètres.

La limite qui empêche la plupart de ces techniques: Le gravier dans l'hélice. Les piste courtes sont souvent en gravier. Aller crisser le moteur dans le fond le temps que ça prend pour ajuster au max pour l'altitude, on en aura juste plus d'hélice. C'est ça le véritable défi. Pour ça qu'on essaie d'appauvrir lors du roulage. Crisser les freins pour aller chercher son max RPM ou puissance, bof, on peut le faire une fois. Deux. Trois peut-être. Pi quand ca nous coûte une hélice, on comprend qu'on est mieux de trouver autre chose comme technique. Ou comme piste. Et ça, c'est vrai aussi à basse altitude.

Les techniques d'appauvrissement dont on parle ici pour aller chercher la puissance maximum en le gardant dans les paramètres de sécurité sont aussi utilisées pour passer d'une altitude à une autre. Mettons qu'on est à 5000 pieds et qu'on veut/doit monter à 10000 pieds, les chartes publiées peuvent/doivent être utilisées. Sinon ça va nous prendre une éternité pour aller chercher notre altitude.

Souvent les POH donnent des valeurs cibles. Mais restent muets sur comment les obtenir. Le constructeur prend pour acquis que si on reste dans ces valeurs cibles, avec la technique qu'on veut, tout ira bien. C'est vrai pour la consommation, mais c'est aussi vrai pour la temperature maximum auquel tu faisais référence. Le constructeur nous laisse découvrir nous même si on baisse la température en enrichissant, en baissant le nez, en réduisant la puissance, en ouvrant les trappes de cowling. Le constructeur, ce qui l'interesse, c'est qu'on garde la température dans les paramètres permis. C'est à l'instructeur, ou à l'expérience, de nous apprendre les différentes façons de rester dans les valeurs cibles

Cessna 172 POH

x.jpg (59.99 Kio) Vu 9971 fois

Cherokee

xx.jpg (44.1 Kio) Vu 9971 fois

[Alain T]

Bonjour Louis, j'ai dit que c'était intéressant, parce que toutes les informations m'intéressent, mais je n'ai vraiment pas l'intention de sortir en dehors du POH et si jamais je le fait, ce sera quand je vais avoir beaucoup beaucoup d'heure de vol et d'expérience, le tout après avoir validé auprès de différentes ressource, officielles si possible.