M'a commencé par te bougonner sur une phrase. Tu me connais, c'est ma spécialité de bougonner sur des phrases.
C’est vraiment un chalenge pour un gars qui n’a jamais conduit autre chose que des roues de nez.
Eille !!! Menteur !!! T'es un pilote sur flottes. Oublie moi tes heures de roues de nez. Sinon ca va aller mal avec une roue de queue. Par contre, rappèle toi de toutes tes heures de flottes. C'est ben plus proche de ta roue de queue que tes roues de nez.
Sur flotte, une belle approche stabilisée à la puissance, le nez un peu haut, la descente gérée par la puissance, juste avant de toucher, on relève de un pouce le nez par rapport à l'horizon, et fiouuuuuuuuu, le toucher tout doux. C'est la même technique que sur flottes, pour le meme avion. Mais oublie tes heures de roues de nez !!! Accote toi sur tes heures de flottes.
La seule différence, c'est que sur flotte , une fois que qu'on touche à l'eau, on peut relaxer. Sur roue de queue, comme ils disent, attendons que l'avion soit attaché pour relaxer.
Bon, pour ton système de roue arrière. C'est simple et terriblement compliqué à la fois.
Sur ton 180, on a DEUX lock. On doit apprendre à les gérer entre eux, ou séparément.
Le premier système, le plus facile à comprendre, c'est celui avec la commande, la manette, qu'on gère avec la main. Ce lock là, il bloque la roue dans le sens du fuselage. Facile à comprendre. Mais il fait aussi autre chose. Pi là, pour comprendre ce qu'il fait aussi , faut comprendre le deuxième système de lock.
Ton deuxième système de lock, tu y fais référence quand tu parles de pousser fort pour que la roue devienne libre pour faire un 360. Là aussi, je me permets de te reprendre. Ce n'est pas pousser fort qui débarre la roue. C'est l'angle des palonniers. Ce principe souvent utilisé dans beaucoup de roues de queue se nomme la Scott Tailwheel. Et ce n'est pas évident d'expliquer. Il y a un mécanismes pour solidariser nos palonniers avec la roue arrière. Et ce mécanisme sert aussi, donc, à la désolidariser pour qu'elle devienne libre de 360.
Ce n'est pas une clutch selon la pression, c'est une clutch qui va ouvrir selon l'angle de débattement du palonnier. C'est avec le palonnier qu'on peut "ouvrir" et rendre libre la roue arrière. Et c'est avec les palonniers qu'on peut la garder fermée et solidaire de nos palonniers. Quand on dépende mettons, 2 pouces de poussée sur un des palonnier, une petite cam va faire l'ouvrage de désolidariser la roue de queue du palonnier. Et donc du gouvernail de direction. C'est pas facile à comprendre en regardant plein de youtube, car on ne voit pas bien le mécanisme. Mais je vais t'en mettre quelques un.
Ce qui faut se rappeler, quand on est le pilote, c'est que si on pousse un poil trop loin le palonnier d,un bord ou de l'autre, on va perdre notre direction à la roue arrière.
C'est pour ça que l'autre lock, le premier, existe sur certains avions. Quand on l'active pour bloquer la roue avec le fuselage, on peut maintenant utiliser plein palonnier sans risquer de prendre le champ par manque de direction sur la roue. La roue est barré avec le fuselage, et elle va débarrer du palonnier pour qu'on puisse utiliser pleine déflection du palonnier.
Quand est-ce qu'on a besoin de ces trois états de la roue arrière ?
État 360, pour stationner.
Attention ici de regarder derrière. Avec une roue de nez, ou sur flottes, on regarde devant. Avec un Tailwheel, en stationnant, on regarde derrière. Si on stationnes entre deux avions, ca prends seulement 10 knieuds de vent pour tourner notre avion pendant qu'on prend un café au resto. Il va aller taper sur un de ses deux voisins. Pensons toujours à fixer la roue arrière. Un tailwheel est trop facile à se pointer au vent quand il est stationné. Le lock, le premier avec le fuselage, peut servir à éviter une situation gênante.
Etat solidarisé avec les palonniers:
Naturellement, pour taxier. Ca aide à sauver les freins. Souvent, avec un gros vent, on va pousser trop sur le palonnier, et la clutch va ouvrir. Pour aller la rechercher, on doit des fois pousser le palonnier à gauche pour aller à droite refermer la cluse. On le voit bien sur un des videos que je vais mettre, Le gars le fait douze fois pour qu'on comprenne. Regarde son gouvernail pour comprendre de quel bord il pousse.
Un autre moment qu'on a besoin de laisser la tailwheel solidarisée avec les palonniers, c'est si on ne veut pas utiliser le lock qui bloque avec le fuselage. Mettons qu'on a un vent de gauche lors du décollage ( le pire des scénarios ) , on aimerait bien que la roue de queue soit enlignée avec la piste. Mais on est aussi tenté de pousser sur les palonniers pour se garder enligné. Et si on pousse trop, CLAC, la clutch ouvre et la roue devient folle. C'est la raison de ce deuxième , ou premier, lock . Garder la roue en direction de la piste, et pouvoir pousser complètement sur le gouvernail de direction. Si tu ne veux pas utiliser ce deuxième, premier lock, alors mon conseil est de garder tes pieds au centre. Ne pas pousser sur le palonnier. Tirer le manche en plus pour écraser la roue au sol. Puis, mettons arriver à 25 knoeuds, se fier au gouvernail et au palonnier pour garder l'avion enligné. A partir de 25 knouts, plein pouvoir avec le vent qui frappe sur notre gouvernail, on est bon pour transissionner le contrôle latéral de l'avion de la roue, au palonnier. Et si à ce moment là, la clutch ouvre et que la roue devient libre, on devrait avoir assez de contrôle. Ou mettons à 35 knoeuds. Pourquoi écraser la roue ? Pas vraiment pour une meilleure friction, bien que ça vient avec, mais parce la lame du ressort, sur un 180, va s'écraser et changer l'angle de l'axe de la roue au sol. Avec un gros angle, la clutch s'ouvre moins facilement. D'ailleurs, quand tu veux la fair ouvrir pour stationner, pense a soulager la roue avec le manche en l poussant par en avant. La roue va déclencher beaucoup plus facilement. Je vais mettre aussi un youtube ou il parle de ça.
A l'atterrissage, si tu te fis à ta roue pour la direction ( Atterrissage trois points ) essaie de garder les palonniers à peu près au neutre. Toujours pour garder la clutch fermée et avoir du contrôle sur la direction via la roue arrière.
État lockée avec le fuselage. Si ton lock fonctionne, dieu que c'est agréable. Tu as plein palonnier, ET la roue enlignée. Mais c'est pas évident de trouver des locks qui fonctionnent bien. Ca mange de la misère, et c'est souvent à moitié brisé. Mais bon, si
ton tiens tient le coup, tant mieux pour toi. Ne t'en prives pas.
Je te mets maintenant des youtube et des dessins. Merci à Neil pour son apport dans ce texte.
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Comme on peut voir, dans cette position, la direction de la roue est barrée avec le fuselage
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