Annotation IFR

[ttq]

bon, comme on disait sur l'autre chaine

un beau projet d'automne, ou d'hiver
je sais ce fut discutté ad nauseam

certain suggère une immersion totale en 3 jours avec Séminaire Marc Perron
et passer l'examen tout de go le lundi matin, tout frais....

et voler avec un instructeur, ou pilote qui est un bon communicateur
et faire de la vraie pratique IMC pour raffermir son autorité
et ensuite passer devant l'examinateur

tout ça pourquoi, pour pouvoir piloter une machine IFR
et surtout pour pas coucher dans des blèdes perdus, et autres motels ordinaires...

TKS, FIKI en mono, eh ben ça, on en discutera plutard

combien d'heures de vol réél, ou de pratique par mois pour rester sur le piton??

en rétrospec, ça valu la peine votre formation IFR?

pis s'Il vous manque qq chose pour en jouir pleinement ce serait quoi??

bon, c'est assez pour l'instant

j-p

[ttq]

si vous voulez avoir une appréciation de la chose..

http://www.pilotfriend.com/training/fli ... _smart.htm

j-p

[alexfortin]

Tu peux faire ton cour avec n'importe quel avion et tu vas vraiment l'apprécié. Mais s'il y a une seule chose à avoir dans un avion IFR après un GNS c'est un auto pilote.

c'est ce qui me tu moi dans mon cas. Quand tu est dans la couche et que sa brasse et que le contrôleur te change tes way pointe et que tu dois reprogrammer le gps pas d'auto pilote c'est difficile.

Donc fait ton court avec ce que tu veux mais après au minimum vise un auto pilote et si possible après cela un avion qui vole à 15 000 et Plus pour au moins clairé les nuages.

Merci

[Charles]

Plusieurs ont relaté leur formation IFR ici: viewtopic.php?f=31&t=10070

En résumé, j'ai étudié la théorie en autodidacte (sans cours) et j'ai fait les heures règlementaires, pas plus, et une dizaine de ces heures étaient sur simulateur (les autres étaient dans mon avion). J'ai utilisé l'AIM, le livre de météo du commandement aérien (je crois), le Aerocourse, le Culhane, le Pultz et des documents et examens de pratique de TC. Après ça, les examens écrits et en vol ont été faciles. En rétrospective, le manuel de météo, l'Aerocourse et l'AIM sont suffisants et on gagne pas grand chose à lire quoi que ce soit d'autre.

À savoir si ça sert, disons que je n'ai pas de difficulté à respecter les exigences minimales de la qualification (6-6-6).

Depuis que je l'ai, je ne m'inquiète plus de savoir si j'aurai un problème pour revenir du chalet le dimanche et ça, ça vaut de l'or. Finis les weekends à angoisser parce qu'on annonce du temps marginal pour le dimanche. Ou les vendredis à me demander si je vais y aller en avion ou en auto parce que la météo du dimanche est incertaine. Et de finalement y aller en auto parce qu'ils annoncent de la schnoutte mais de revenir au gros soleil malgré tout le dimanche. Ou d'y aller en avion parce qu'ils annoncent beau et de revenir en auto parce qu'ils se sont fourrés.

En plus, ça nous arrive souvent quand on a un matin de congé où il ne fait pas beau de regarder la carte météo et d'aller là où il fait beau. On part donc en IMC et on passe une journée ou deux au soleil (on est allés à Halifax et à Cape Cod pour cette raison cet été).

Évidemment le givrage est une préoccupation occasionnelle mais c'est pratiquement limité à l'automne et au printemps. Il y a aussi le temps convectif qui fait réfléchir. Anyway, c'est normal (et souhaitable) d'être très chicken dans les premiers temps, de sorte qu'on fait pas grand chose qu'on ferait pas en VFR, mais on finit par apprivoiser la météo avec le temps et avoir une bonne idée en fonction des prévisions de ce qu'on frappera réellement en chemin. Armé de cette connaissance, on peut élargir notre enveloppe de vol et c'est là que ça devient utile (et moins stressant). Chose certaine, le premier vol solo en IMC après sa qualif est aussi mémorable que le premier solo.

Finalement, je retire un réel plaisir de faire un bon vol IFR en IMC dans des espaces aériens occupés. Par rapport à un vol VFR, la planification est plus exigeante, l'exécution demande plus de précision et les communications sont plus complexes. Pour quelqu'un qui aime ce genre de choses, c'est ben l'fun.

[AGUSTA]

Tu peux faire ton cour avec n'importe quel avion et tu vas vraiment l'apprécié. Mais s'il y a une seule chose à avoir dans un avion IFR après un GNS c'est un auto pilote.

c'est ce qui me tu moi dans mon cas. Quand tu est dans la couche et que sa brasse et que le contrôleur te change tes way pointe et que tu dois reprogrammer le gps pas d'auto pilote c'est difficile.

Donc fait ton court avec ce que tu veux mais après au minimum vise un auto pilote et si possible après cela un avion qui vole à 15 000 et Plus pour au moins clairé les nuages.

Merci

Alex 100% d'accord avec toi.

[alexfortin]

Je suis justement due pour mon renouvellement IFR. Je me remet un peu dans mes livres et je vais aller faire 1 ou 2 vol avec mon instructeur dans les prochaines semaines

Alex

[daniel61]

Rien a ajouté, Charles a tout bien résumé!!!

[yvesg]

Il y a l'aspect financier aussi. L'annotation est pas donnée. Cà m'a coûté $10000 pour ajouter un GPS IFR. Juste le Navdata pour GPS de Jeppessen coûte $700 Cdn par an. Il faut les cartes etc. Je connais une couple de pilotes qui n'ont pas de GPS et font du IFR à l'ancienne... mais une fois que tu as goûté au RNAV c'est dur de s'en passer. Plusieurs aérodromes perdent leurs approches conventionnelles en faveur des RNAVs. Je vais régulièrement à La Macaza et c'est du RNAV seulement.

Le 6-6-6 a un certain coût aussi. Les américains ont compris que de faire 6 heures en IMC avec un autopilote ne donne rien et ont 6-6 seulement. Pas besoin de faire le 6 heures. J'aimerais bien que COPA paraînne un effort pour faire changer ça ici pour que ce soit identique. Mais avec le temps que ça a pris pour le récent changement pour le retest aux deux ans je ne retiendrai pas mon souffle.

C'est quand même une corde de plus à son arc. Dans la dernière année, à deux reprises c'à m'a permis de partir dans des conditions où il m'aurait été impossible de le faire en VFR.

Yves

[martind2112]

Y en a-t-il parmi vous qui vous entraînez en simulateur sur ordinateur avant une pratique avec instructeur ou un check-ride?

[Charles]

Oui, de temps en temps sur le PC à la maison, et pas seulement avant un checkride. Dans mon cas, c'est pour pratiquer des choses que je ne fais jamais en vol mais qui pourraient arriver si le GPS tombait en panne. Comme des approches complètes VOR ou NDB avec virage conventionnel et sans DME, des circuits d'attente non-standards sur des NDB, des pannes d'instruments de base (horizon, pitot, etc.), etc. Je trouve ça très utile.

[denimich]

........ Comme des approches complètes VOR ou NDB avec virage conventionnel et sans DME, des circuits d'attente non-standards sur des NDB, des pannes d'instruments de base (horizon, pitot, etc.), etc. Je trouve ça très utile.

Bon, je dois être vieux, c'est comme ça que j'ai appris et ensuite volé pendant des années.

[Charles]

Le nombre d'approches complètes avec virage conventionnel autrement que dans un vol d'entraînement ou un test en vol se compte sur les doigts de la main dans mon cas. 99% du temps, c'est des ILS où le contrôleur t'amène direct en finale ou des approches conventionnelles avec overlay GPS (qui permettent généralement d'éviter un virage conventionnel) ou carrément des approches RNAV.

[daniel61]

Pour ceux qui se demandent si ça vaut la peine le IFR...

Quand il fait ce temps pourri, pluie, plafond 500', 6-7c et beau a destination...on part quand même. On part vers du mieux, pas vers du pire!

A Kansas City (KMKC) en 2013

L1070820 by Daniel Villeneuve, on Flickr

Destination Raton, Nouveau-Mexique (KRTN) 3. quelque plus tard

L1070859 by Daniel Villeneuve, on Flickr

[Charles]

500' de plafond avec 6-7C de température, t'as pas eu trop de givrage?

[daniel61]

On avait monté à seulement 6,000'. Et on s'était retrouvé entre deux couches.

[mrenaud]

500' de plafond avec 6-7C de température, t'as pas eu trop de givrage?

Je pensais la même chose!

[daniel61]

On avait le point de congélation a 5,000-6,0000 dans les FD, mais les FA prévoyaient qu'on seraient entre des couches vers 4,000 et l'aéroport est déjà à 1,5000’. ET dans cette région il y avait plein d'autres aéroports avec des ILS comme plan B, si jamais ça commençait à geler. Finalement on a été entre des couches et après 1 heures ou un peu plus, gros VFR. C'est sûre qu'en risque de givrage ca prends un sérieux eux plan B qu'on mets en marche sans délai. J'ai un video de ca quelque part même.

Ca me rappel que le SID pour la piste ou on décollait, la 19, prescrit right Turn to 215, et le contrôleur de la tour qui nous le rappel a avec l'autorisation, pas pour rien, on apercevait entre les nuages des tours de communication partout à notre gauche. Cette ville semblait entourée de tours très hautes. C'était assez particulier de voir ca.

[Louis_greniier]

des ILS comme plan B, si jamais ça commençait à geler.

Juste comme ça, pour l'avoir vécu, un ILS ne serait plus mon choix. Je ne prendrais que la partie LOC. Si le plafond est au rendez-vous sur l'aéroport choisi bien entendu. Ce qui devrait l'être anyway avec nos petits avions non-dégivrés. Puisque que dans un ILS, tu cèdes ton choix de l'altitude. Tu n'as plus cette liberté de choisir de rester un peu plus longtemps entre deux couches, ou de sortir d'une couche givrante par en bas ou en haut. Il parait que ca givre dans une plage plutot réduite. Autour de 1500 pieds. Avec un ILS, et la faible vitesse de nos avions, la pente d'un ILS nous emprisonne dans cette plage pendant une éternité. Parce que quand tu es à la bonne altitude pour givrer, et que ça givre, chaque minute est en effet une éternité.

On a l'avantage de pouvoir perdre notre altitude dans une distance minimale avec nos avions. Pouvant choisir de rester hors de la couche givrante jusqu'aux dernières minutes. Ces blocs d'altitude qui nous sont permis dans une approche LOC, ou RNAV, ou NDB, bref dans une approche de non-précision ( Sans pente d'approche fixe ) peuvent être bienvenu. Dans l'ILS, quand ça givre, ça givre longtemps.

Je parlais au conditionnel. Parce qu'après l'avoir vécu deux fois., c'est carrément terminé pour moi le vol en couches sous le zéro. Je ne me retaperai plus une approche qui finit par la puissance au maximum de 400 hp jusqu'au sol avec de la glace sur l'hélice qui la rend non-opérationnelle. En tout cas, si ça m'arrive, ça ne sera plus un choix d'avance. Et surement pas un ILS. Dieu que c'est emprisonnant un ILS sur le choix de l'altitude. Et pas question d'en déroger sans que le controleur pête sa coche. Bien sur je synthoniserais l'ILS, comme minimum visuel, mai je gèrerais mieux mon givrage sans avoir la contrainte de rester dans la plage de givrage. En ayant déclarer au controleur un LOC plutot qu'un ILS.

L'avantage de l'ILS, c'est d'attérir avec un plafond beaucoup plus bas que ce que je suis comfortable comme choix d'aéroport-météo. Et une simplicité d'approche. Mais au détriment du choix de l'altitude tout le long de l'approche. En givrage, ce n'est pas un troc qui me plait.

Lous

[daniel61]

Tres bon point Louis, dans ce cas particulier les minimums LOC ou RNAV auraient été trop haut mais la flexibilité d'altitude est bonne à avoir.

Pour revenir plus largement au sujet, il est presque impossible de traverser pratiquement tout le contient d'est en ouest, ou vice-versa, sans s'attendre à éventuellement traverser un front ou autre facteur météo défavorable un moment donné. Faire ce genre de voyage en VFR amèneras sans aucun doute des délais. Je l'ai fait seulement deux fois et les deux fois on a du composer avec de la météo IFR pour une partie de la route.

[Outlaw58]

On appelle ca le bon vieux "Dive and drive!"

JP