helio

[abud]

Pour ma part j`ai eu la malchance d`expérimenté un stall landing aïeyoye ça tombe vite et pourtant ma vitesse indiquée était supérieur à la vitesse de décrochage.

Javais dépasser le point maximum de portance du profile de l`aile.

NOTE: Je fait du vol lent à 28 mph ind à 1,500 avec deux coche de volet et je tourne pour des 360°.

Les paramètres: Temp 27C°
piste 1,000`ASL
Vent du Nord Est à 10KTS
Poids de l`avion 1,550

Martin

[Louis_greniier]

Amusant tunnel aérodynamique maison

[echoooo]

Mais ce qu eje ne comprends pas c'est pourquoi l'angle d'attaque est différend entre l'aile basse et l'autre.

J'aimerais bien comprendre aussi! C'est sûr qu'il y a une explication.

Je tente une explication. Est-ce que cela pourrait avoir affaire avec le fait que lors d'un virage l'avant de l'avion empêche peut-être le vent relatif de rejoindre la partie de l'aile basse située près du fuselage, ce qui réduirait sa surface portante, alors que du côté de l'aile haute, le vent relatif fait voler toute l'aile au complet?

Alain

[120140415]

Sapristi !!! Je suis en train de préparer une réponse, je sauvegarde mon brouillon (qui n'est pas finalisé mais que je commence à avoir peur de perdre) et je ne le retrouve plus pour en poursuivre la rédaction !!! GRRR!!! Au secours !!!! Où est-ce que je dois aller pour retrouver mon brouillon (qui n'est pas prêt à être publié) ??????

Merci,
Pierre

OK ! Pas la peine, je viens de le retrouver !!! Ouf !

[cloutier41]

Un vent traversier dans le cul en base a de quoi vous rendre les mains moites.
Au retour de Mont-Laurier un certain lundi il y a 2 semaines, en rapprochement pour l'aéroport de Charlevoix (piste 15-33) avec mon utraléger Titan Tornado, (moins de 900 livres, pilote inclus) on m'annonce des vents à 220, 10k rafales 22k.
Je décide alors d'atterrir sur la 15, par vent arrière droit plutôt que gauche, afin de ne pas avoir à virer en finale avec les ailes dans le vent.
En virant en base par contre, je me suis fait balayer comme une feuille morte dans un grand vent d'automne, et la bille a accoté au fond à droite. Un beau dérapage quoi!
Ma réaction a été de me foutre de la piste, et de ramener la bille au centre au plus crisse, maintenir ma vitesse d'approche de 70 mph, finir mon virage, et revenir dans l'axe de piste en entreprenant un virage pas trop prononcé, l'avion en crabe presqu'à 90* par rapport à l'axe de piste, et de poser l'avion sur le côté gazonné de la piste.
Tout s'est bien déroulé finalement, mais j'peux pas dire que j'ai aimé ça.
Louis, tes conseils et ton expertise valent plus que bien des cours théoriques, et je vais toujours me méfier des virages prononcés en base et en finale. Forcer un atterrissage c'est comme forcer au golf: ça donne rarement de bons résultats.
Denys

[Louis_greniier]

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... e-2385.htm

[ttq]

super document, comme tous les documents de TCA d'ailleurs, bien fouillés, complets sans être trop complexe
et applicable aiu moindre détail, mais...je dit mais...

quels sont les pilotes ou étudiants récents, disons depuis cette lettre d'octobre 2003
peuvent se venter d'avoir passé toutes les étapes y mentionnées?????

c'est un sodage, pas une critique

mais je crois qu'il y en as de la matière dans ce document

merci de nous le souligner Louis

j-p

[doloair]

Denys, est ce que c'était ton dernier vol avec ton titan car j' ai vu qu' il était vendu Doloair

[120140415]

En ce qui concerne le programme de Transport Canada (et en attendant la réponse que je tente de formuler pour la question de Louis) :

"Faites la démonstration de décrochages avec croisement des commandes lors de virages en descente. Faites la démonstration de décrochages à puissance moteur moyenne et faible en simulant des virages de l'étape de base à l'étape d'approche finale. Faites la démonstration de décrochages pendant un virage bien coordonné, un virage en glissade et un virage en dérapage. Expliquez la différence entre un virage en glissade et un virage en dérapage. Expliquez la position de la bille du coordonnateur de virage (ou indicateur de virage) pendant chaque virage et le comportement de l'appareil pendant chacun des décrochages."

Pour moi, ce programme présente d'importantes lacunes :

1) Aucune mention de l'effet du vent traversier comme source de piège lors du virage de base en finale;

2) Invocation des commandes croisées comme si c'était un piège alors qu'un virage en glissade implique justement des commandes croisées tout en étant parfaitement sécuritaire.

3) Présentation (dans le texte) des dérapages et des glissades comme si c'était des manœuvres usuelles alors qu'il y en a une qu'il faut absolument dénoncer (bon, je crois que les instructeurs le font mais je crois tout de même que ça devrait être précisé).

À mon avis, il faudrait présenter des scénarios avec vent traversier défavorable et insister sur les dangers, dans ce contexte particulier, du dérapage (en plus de préciser qu'un dérapage n'a absolument aucune utilité en aviation !). Je reprendrais ces mêmes améliorations pour préciser les dangers d'une observation au sol en général, et le piège que constitue le vent, qu'il soit stable ou en rafales, dans ce contexte très particulier. Évidemment, ça ne répond pas spécifiquement à la préoccupation de Louis qui observent que ce sont des pilotes d'expérience qui tombent dans le Moose stall...

Parlant de sol, il y a encore un autre piège : La vitesse de ce qu'on observe, que ce soit au sol ou en mer !!! Quelqu'un qui fait le tour d'un bateau (ou d'un troupeau de bélugas) dont la vitesse est de 10 nœuds, ou d'un caribou qui court, ça aussi, ça peut aussi amener à sur-estimer la vitesse air. La vitesse des vagues aussi, ça pourrait constituer une source d'erreur de perception.

Pierre

[Synoptic]

Non. Pas pantoute. Une aile ne décroche pas à cause d'une vitesse basse. Elle décroche seulement et uniquement arrivée à son angle d'attaque de décrochage. Ça va arriver à une vitesse, bien entendue, mais jamais à la même vitesse selon la densité de l'air, la charge à bord, la position de la charge, le facteur de charge.

Un angle d'attaque. Point à la ligne. Tout le reste sont des facteurs qui donnent cet angle d'attaque. La vitesse n'est qu'un de ces facteurs. La résultante de tous ces facteurs donnent l'angle d'attaque. Et c'est à cet angle d'attaque précis, immuable, pourtant non publié au POH, que l'aile va décrocher.

Je suis d'accord avec toi, Louis­. La vitesse de l'air qui passe autour de l'aile (facteur) va créer du lift. Ce lift va diminuer en augmentant l'angle d'attaque en rapport au flow de l'air relatif à l'aile. Si on a un moteur assez puissant, on peut faire ce qu'on veut, car le flow d'air relatif à l'aile sera toujours dans le bon angle, vu que sa vitesse sera suffisante à la création de la portance.

Louis, pour ta question, l'angle, par rapport à l'horizon ou à la verticale 90 degré est le MÊME pour les deux ailes dans un virage.

C'est la vitesse de l'air en rapport avec les deux ailes qui n'est pas la même. L'air passe plus rapidement autour de l'aile extérieure (dite haute), donc l'angle d'attaque par rapport au flux de l'air est moins élevé. Et comme l'air autour de l'aile intérieur passe moins rapidement autour de l'aile intérieure, l'angle par rapport à cet air, et plus élevé.

Comme tu disais, l'angle de décrochage varie en fonction d'un paquet de facteurs variants eux aussi. Ça prendre une table en X dimensions pour déterminer les endroits critique de décrochage. (Angle de décrochage vs Vitesse de l'air autour des ailes vs Charge vs ?)

Il ne faut donc JAMAIS parler de l'angle de décrochage, sans parler des autres facteurs en même temps.

[Louis_greniier]

Comme tu disais, l'angle de décrochage varie en fonction d'un paquet de facteurs variants eux aussi.

Non, j'ai jamais dis ça. J'èspère en tout cas. Parce que c'est justement le contraire. L'angle de décrochage d'une aile ne varie justement pas selon les facteurs. Ni les facteurs de charge, ni la température, ni la charge de l'avion ni la vitesse de l'air autour de l'aile .. ni.. ni..

L'angle de décrochage est toujours le même pour une forme d'aile donnée. L'angle formé entre l'angle d'attaque et l'aile.

Louis

[Louis_greniier]

Il ne faut donc JAMAIS parler de l'angle de décrochage, sans parler des autres facteurs en même temps.

Le contraire. Il faut toujours parler de l'angle de décrochage en mentionnant bien qu'il n'est pas tributaire des autres facteurs. Il est fixe. Et à ce titre, faut surtout pas penser que la vitesse peut nous empêcher à tout coup de ne pas atteindre cette angle d'attaque.

Louis

[Louis_greniier]

donc l'angle d'attaque par rapport au flux de l'air est moins élevé. Et comme l'air autour de l'aile intérieur passe moins rapidement autour de l'aile intérieure, l'angle par rapport à cet air, et plus élevé.

Ca c'est la partie de ton message avec lequel je suis d'accord. Et qui m'éclaire pour comprendre la différence d'angle d'attaque entre une aile et l'autre. C'est probablement là la vraie réponse. Une des deux ailes aurait moins d'angle d'attaque parce que la vitesse va changer son vent relatif. Une aile frapperait son vent relatif à 12 degrés, et l'autre dépasserait le 14 degrés. Une aile serait donc décrochée, et pas l'autre.

On est proche du but.

Louis

[Synoptic]

donc l'angle d'attaque par rapport au flux de l'air est moins élevé. Et comme l'air autour de l'aile intérieur passe moins rapidement autour de l'aile intérieure, l'angle par rapport à cet air, et plus élevé.

Ca c'est la partie de ton message avec lequel je suis d'accord. Et qui m'éclaire pour comprendre la différence d'angle d'attaque entre une aile et l'autre. C'est probablement là la vraie réponse. Une des deux ailes aurait moins d'angle d'attaque parce que la vitesse va changer son vent relatif. Une aile frapperait son vent relatif à 12 degrés, et l'autre dépasserait le 14 degrés. Une aile serait donc décrochée, et pas l'autre.

On est proche du but.

Louis

Exact. En vol rectiligne, l'avion avance sur l'axe x. la vitesse de l'air est égale à 1/x.
Lorsqu'on met l'aile dans une angle d'attaque plus élevé, l'aile avance sur l'axe x et l'axe y. l'angle est celui entre x et y.

Si on enlève la gravité terrestre, l'axe x sera toujours parallèle à l'aile, et elle ne décrochera jamais.

[Synoptic]

Il ne faut donc JAMAIS parler de l'angle de décrochage, sans parler des autres facteurs en même temps.

Le contraire. Il faut toujours parler de l'angle de décrochage en mentionnant bien qu'il n'est pas tributaire des autres facteurs. Il est fixe. Et à ce titre, faut surtout pas penser que la vitesse peut nous empêcher à tout coup de ne pas atteindre cette angle d'attaque.

Louis

Oui, d'accord, du moment que l'aile produit de la portance. Le décrochage n'existe que s'il y a portance au préalable. Pour avoir de la portance, faut une certaine vitesse. Mais dès que la portance est établie, l'angle de décrochage restera le même.

[Synoptic]

Il ne faut donc JAMAIS parler de l'angle de décrochage, sans parler des autres facteurs en même temps.

Le contraire. Il faut toujours parler de l'angle de décrochage en mentionnant bien qu'il n'est pas tributaire des autres facteurs. Il est fixe. Et à ce titre, faut surtout pas penser que la vitesse peut nous empêcher à tout coup de ne pas atteindre cette angle d'attaque.

Louis

Oui, d'accord, du moment que l'aile produit de la portance. Le décrochage n'existe que s'il y a portance au préalable. Pour avoir de la portance, faut une certaine vitesse. Mais dès que la portance est établie, l'angle de décrochage restera le même.

Ce qui est difficile à imaginer, c'est que l'angle d'attaque n'a rien à voir avec la position de l'avion par rapport au sol. Évidemment, on se déplace toujours en parallèle avec le sol, mais c'est une question de confort seulement.

On pourrait construire un avion avec un fuselage incliné vers le bas ayant comme angle celui de décrochage de l'aile. On aurait mal à la tête et l'envie de partager notre repas avec les vaches, mais on volerait ! Et dès qu'on voudrait cesser ce calvaire, OOPS, on décrocherait.

[abud]

Est -il possible que l`on parle de:

VS1 Stall speed or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable in a specific configuration.

Martin

[Synoptic]

Est -il possible que l`on parle de:

VS1 Stall speed or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable in a specific configuration.

Martin

Oui, mais les POH distortionnent la réalité pour que M. et Mme. Toutlemonde puisse facilement s'imaginer vu qu'ils volent toujours parallèle au sol.

VS1 n'est pas égal au stall speed. Il est égale la vitesse minimum à laquelle l'aile produit une portance.
les POH confondent stall et lift.

Ca devrait se lire comme ceci : VS1 : Minimum speed at which the wings produce lift and still controllable in a specific configuration.

Quand on augment la puissance et la vitesse indiqué sur le cadran, on se retrouve en fait à changer l'angle auquel l'air arrive par rapport à l'aile.

[Synoptic]

Mais la je me demande. SI par exemple, le stall warning et le pitot sont placé sur l'aile exterieur lors d'un virage serré lent.
Ca se peut donc que l'aile intérieur décroche sans avoir eu d'avertissement sonore, et ni une lecture de vitesse indiquant un stall.

Question : Est-ce que les pitots sont placés sur l'aile opposé du stall warning ?

[abud]

Est-il possible que l`angle DIÈDRE d`une voilure est une effet négative en virage non coordonné avec un roulis excessif pour avoir un résulta de type STALL MOOSE.

Martin