Vous êtes en vol en direction d'une zone de contrôle dont l'espace aérien est classé "D". Vous appellez la tour de contrôle. Le trafic est dense et le contrôleur très occupé.
La conversation est comme suit :
Pilote : Tour de XXXX, ici GABC
Contrôleur : GABC, tour de XXXX
Pilote : GABC, verticale de (ville), 2,000 pieds, ATIS Bravo, pour atterrissage
Le contrôleur n'a pas le temps de vous reparler à nouveau tellement il est occupé. Il ne vous a donné aucune instruction ou autorisation.
Pouvez-vous pénétrer dans la zone de contrôle ?
Daniel
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Quiz des Ailes : Zone de contrôle
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Quiz des Ailes : Zone de contrôle
Dernière édition par DeltaMike le Ven 13 Fév, 2004 11:23, édité 1 fois.
Oui, c'est une classe D et faut un contact avec l'ATC, ce qui a été fait.
Olivier Lacombe
Je suis d'accord avec OlivierC-FWOL, mais je préciserais que, pour entrer dans une zone classée "D", il faut établir un contact radio "bi-latéral". Dans l'exemple que tu donnes, DeltaMike, le contact bi-latéral a été établi, donc l'entrée dans la zone est de mise. Ben
Re: Question quiz : Zone de contrôle
Je ne crois pas. C'est une zone contrôlée et le pilote doit recevoir une autorisation claire de circuler dans la zone avant d'y pénétrer. Jean-Luc
Le controleur à répondue au premier l'appel.
Contrôleur : GABC, tour de XXXX Après avoir annoncer mon intention... (position et atterir) Le pilote peut poursuivre son approche et demeurer à l'écoute.
Ben moi, je resterais sagement à l'extérieur. Imaginez un peu qu'on soit 3 ou 4 avions à entrer dans le ti-rond du contrôleur sans contrôle. Hum! ça jaserait fort dans les oreilles des "incurseurs". Là ce serait le fun d'être aux Ailes à écouter la radio !
Paul 
Une sous question au contrôleur-administrateur-retraité (Deltamike). Qu'est-ce qui détermine qu'un contrôleur va nous "rapporter" si on fait une gaffe? Exemple: si j'entre dans la zone comme ci-dessus? Ou bien s'il y a offense et qu'il n'y a pas d'incident laissera-t-il tomber?
Certain confonde espace aérien de classe "C" avec classe "D". Dans une classe "C", il faut obligatoirement avoir l'autorisation du contrôleur pour y pénétrer. Dans une classe "D", Ben, Olivier et Serge ont raison, le contact a été établit, le contrôleur sait que vous arrivez et vous pouvez continuez sur votre trajet. Par contre, si le contrôleur est trop occupé et ne veux pas vous avoir dans sa zone classe "D", c'est sa responsabilité de vous dire de rester à l'écart pour le moment présent. Si non, il est obligé de vous accepter.
D'un autre point de vue, le pilote doit savoir au préalable dans quelle classe d'espace aérien il veut s'engager. Denis (le jumeau du contrôleur à la retraite)
Zut alors...
Tu as bien raison Denis. J'ai consulté ma "charte" sur le coté IFR seulement ou là c'est obligatoire. Paul 
Voila, il y a la réponse légale et le GBS (Gros Bon Sens). Les deux ne vont pas toujours de pair.
Réponse légale = OUI Un des critères selon la réglementation aérienne, dans notre exemple, est l’établissement d’une communication bilatérale, ce qui a été fait. Denis (mon jumeau à l’autre bout de la 20, ou presque) a très bien expliqué la différence entre l’espace aérien de classe « D » et de classe « C » sur cet aspect. Réponse de GBS = NON Paul (notre ex président et administrateur) a mis le doigt sur le « bobo ». Bien que vous pouvez pénétrer légalement dans la zone, où allez-vous aller ? Sur quelle piste allez-vous vous aligner, surtout si le contrôleur utilise plus d’une piste ? Qui allez-vous couper ? Vous entrez légalement dans la zone, mais vous allez probablement commettre une infraction plus loin en coupant un autre aéronef, à la limite en atterrissant sans autorisation. C’est tout de même une situation exceptionnelle où le trafic est dense et le contrôleur très occupé. Vous entrez légalement dans la zone, mais vous allez être reçu comme un chien dans un jeu de quilles. Si le contrôleur n’établit pas la communication, le problème est-il réglé ? Non, car le pilote va continuer à appeler bloquant du temps d’antenne, et n’ayant pas de réponse, pourrait même penser qu’il a une défaillance de son émetteur. Le contrôleur, normalement, devrait donner instructions à l’aéronef de rester à l’écart de la zone pour prévenir ce genre de situation, et le faire entrer dès qu’il le peut. Pour répondre à la sous question de Paul. Le contrôleur ne fait que rapporter les événements / incidents, ce sont les inspecteurs de TC qui décident ou non d’émettre des infractions selon la réglementation aérienne. Depuis la privatisation des Services de la Circulation Aérienne (SCA) en 1996, les contrôleurs sont aussi sujets aux infractions. Un contrôleur peut être blâmé pour ne pas avoir rapporté un incident. Ceci étant dit, je trouve plus dangereux le pilote de notre exemple ci haut qu’un élève pilote, tout seul dans le circuit et sans autre aéronef aux alentours ou prêt à décoller, qui ferait un posé décollé sans autorisation. Pourquoi j’entacherais ce début de carrière quand un simple appel téléphonique à son instructeur règle le problème. Par contre si une situation similaire crée un incident affectant la sécurité aérienne, surtout si d’autres aéronefs sont impliqués, le contrôleur n’a d’autres choix que de faire son rapport. Daniel 
Ca me rappelle une situation dans laquelle je me suis trouvé à St-Hubert.
Le contrôleur m'avait dit "Vous êtes numéro 1 piste 24 gauche". Peu de temps après, une suite ininterrompue de communications avec d'autres avions a commencé, si bien que je me suis retrouvé en courte finale sans avoir pu obtenir l'autorisation d'atterrir. Eh bien, après m'être assuré visuellement que la piste était libre et qu'aucun autre avion ne s'apprêtait à s'y engager, j'ai poursuivi mon atterrissage. Personne ne m'a grondé et le contrôleur au sol m'a reçu normalement. J'ai présumé que le contrôleur de la tour était définitivement trop occupé pour communiquer une autorisation qui allait de soi et qu'une remise des gaz aurait résulté pour le contrôleur en un avion de plus dans un circuit déjà fort encombré... Jean-Luc
Ouais, une fois à CYHU, je revenais de CYMX avec l'Aztec C-FTSJ de Cargair et le contrôleur a dit de pas répondre aux instructions, mais de les suivre. Il a séquencé tout le monde comme un pro sans que personne réponde!
Olivier Lacombe
C'est d'ailleurs un peu comme ça que ça marche dans des places ultra-chargées comme aux États-Unis... ...à part les contrôleurs, y a pas grand monde qui parle!!
Ben
Dans le cas particulier de WNZ, Jean-Luc tu as pris la bonne décision. Tu étais déjà séquencé par le contrôleur et je suis certain qu'il préférait te voir agir ainsi. Un petit truc, quand vous êtes dans le cas de Jean-Luc, en courte final sans autorisation, si vous trouvez une fraction de seconde pour émettre, dites seulement "WNZ finale courte" pas plus. Si le contrôleur vous a oublié, c'est plus que suffisant pour lui rappeller votre position. S'il juge plus important de parler à un autre avion, c'est sa décision et il sait où vous êtes.
Une situation semblable est déjà arrivée où le pilote survolait la piste en attendant son autorisation d'atterrir ou un autre qui a tout simplement fait une remontée. Ce dernier s'est retrouvé à nouveau dans le trafic et pas du tout numéro un et le contrôleur avait un avion de plus à séquencer. J'ai déjà vécue des situations semblables à celle exposée par Olivier où tu passes d'une instruction/autorisation à l'autre sans attendre de réponse. Tu veux garder le contrôle de la fréquence tellement les demi-secondes sont précieuses et tu ne veux pas qu'un pilote raconte sa vie sur la fréquence. Un mimi Oshkosh qui dure souvent moins d'une heure. Daniel
Parlant d'Oshkosh, la fréquence des Warbirds est toujours moins occupée que la fréquence des civils, ya plus de place au bla bla!
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