Pilotes Québec

Une bonne feuille blanche pour un nouveau départ:

https://www.youtube.com/watch?v=KUuTvERSpWA

Bonjour

Olibuilt a écrit:

Louis_greniier a écrit:
Plus lourd l'avion est du cul, plus fort l'angle d'attaque que tu réussiras à aller chercher avec la même queue.

Je pourrais déplacer mon kit de survie dans la queue, il pese un bon 10 livres. Faudrait calculer le W/B avant, pour voir l'effet sur le C/G..

Un avion CG limite arriere dans l'enveloppe , faire attention quand il entre en vrille , cela peut devenit problématique pour en ressortir .
je me suis fait prendre avec un Champion 7AC chargé arriere il est plus diffcile a mettre en vrille , mais une fois engagé cela prend si il fait quelque tour de plus pour en resortir et il faut insister plein palonnier, ensuite manche en avant . (alors que seul a bord CG avant , assi en avant, juste lacher les commandes il se replace facilement ..

André

J'ai eu une petite visite de Oli à Lac Agile aujourd'hui. Je pensais mettre cette petite photo dans son sujet!!
Il passait par là avec son Monstre Rouge, un signe de la main et il est venu poser ses ballounnes de 30 po.
Toute une machine avec son espace intérieur très bien utilisé. Et les slats des ailes...pas mal impressionnant.

Merci Oli!!!



Martin(FJAR)

Bien content de t'avoir rencontrer Martin. On était du pour se parler. Vous êtes bien installés au Lac Agile.

Merci pour la photo

C-GBVK a écrit: mais une fois engagé cela prend si il fait quelque tour de plus pour en resortir et il faut insister plein palonnier, ensuite manche en avant . (alors que seul a bord CG avant , assi en avant, juste lacher les commandes il se replace facilement ..

André

Je ne sais pas si tu veux dire manche vers l'avant en même temps que plein palonnier, ou ensuite manche en avant après la fin de la vrille?

Dans une vrille normal, que le CG sois dans l'extrémités de l'enveloppe arrière ou pas, ne jamais poussé le manche vers l'avant pendant la rotation de la vrille en pensant réduire le nombre de degrés de rotation de la vrille. Parce que dans une vrille normal c'est seulement la partie inférieur du gouvernail qui est efficace ( la partie en-dessous de la gouverne de profondeur) si vous poussez le manche vers l'avant pendant que vous être plein palonnier vous réduisez la surface effective du gouvernail et vous augmentez le nombre de degré de rotation de la vrille.

En vrille quel que sois ca position avec ou sans moteur, pour l'arrêter le plus rapidement possible :coupé la puissance, aucune force sur le manche( si tu est sur le nerf lâche manche) et plein palonnier a l'opposé de la rotation.

Neil

Pour la vrille, cela depend du design de la derive. Certains avions demandent de garder le manche tire avec plein palonnier oppose et de rendre la main seulement lorsque la rotation est arrete, c'est le cas du Cap10b. D'autres demandent de mettre palonnier oppose et simultannement manche avant, c'est le cas du C152.

Tout cela depend du design de la derive et ainsi est defini le Tail Damping Power Factor. De cela, certains avions, en vrille vont avoir la partie inferieure de la derive qui va etre efficace pour sortir de vrille, par contre, d'autre vont avoir la partie inferieure et aussi la partie superieure de la dérive.

Voir document de la NACA technical note 1045: http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... n-1045.pdf

Pour aller plus loin sur la discussion des vrilles, la forme du fuselage et du capot moteur peuvent affectuer la performance de l'aeronef en vrille. Ce phenomene est tres complexe et encore a l'etude aujourd'hui.

Raf

Bonjour

Pour un bon nombres d'avions conventionel Type Piper PA 12 ;18 Citabria Cessna 140 la sortie de vrille on garde le manche tiré palonier inversse , mais c'est pas une régle pour tous les avions . Certain model particulier ceux avec empenage en T stabilisateur en haut c'est le contraire manche en avant et palonnier inversse .
C'est le cas du Piper Tomawak , du Beech Skipper . (Bien que le profil d'ail de ces avions a également une influence )

L'explication donnée par des pilotes d'essaies c'est que l'empennage alimente en air le gouvernail .
Pour la certification des avions , le pilote d'essaie fait des tests de mise et sortie de vrilles , progressivement il charge l'avion pour avoir un CG maximum arriere et il établie les limites ou cela devient difficile a sortir de vrille .
Pour la certification il determine les limites du manuel qui sont bien en dessous des tests extreme faite par le pilote d'essaie .

Dans la construction amateur les modifications et changement ne sont pas toujours conforme au dessin original et rarement le pilotes poussent les tests aux extremes .

André

Ca fait longtemps que j'ai pas fais de petit vidéo.

En passant, je cherche quelqu'un avec un avion qui aimerait venir ''jouer'' avec moi. Pas besoin d'aller se lancer dans des trous de 200 pieds... Par PM

Pour ceux que ca intéresse un avion qui vole ''low and slow'', voici ''la Cigale'' par une belle journée chaude et humide (hier):

Olibuilt a écrit:Ca fait longtemps que j'ai pas fais de petit vidéo.

En passant, je cherche quelqu'un avec un avion qui aimerait venir ''jouer'' avec moi. Par PM

Pour ceux que ca intéresse un avion qui vole ''low and slow'', voici ''la Cigale'' par une belle journée chaude et humide (hier):

Wow le nouveau train d'atterrissage! Maintenant tu pourras décrocher à trois pieds du sol sans dommage au train. J'aimerais bien aller jouer avec toi avec mon avion mais mais mais.....

Michel

Pas sur que ton RV soit adapté au hors piste Michel. Mais tu vas au moins 2 fois plus vite et 2 fois plus loin. Pourtant on a les deux une hélice Catto... Je comprends pas.

Mais consoller vous, je suis entrain d'y poser un starter... Va juste manquer un transponder, une radio et une piste pour etre un pilote civilisé....

Olibuilt a écrit:Pas sur que ton RV soit adapté au hors piste Michel. Mais tu vas au moins 2 fois plus vite et 2 fois plus loin. Pourtant on a les deux une hélice Catto... Je comprends pas.

Mais consoller vous, je suis entrain d'y poser un starter... Va juste manquer un transponder, une radio et une piste pour etre un pilote civilisé....

Je crois que un démarreur et une radio est un MUST au nom de la sécurité.

Martin

Olibuilt a écrit:Mais consoller vous, je suis entrain d'y poser un starter...

Tu vieillis

Avec le démarreur, viendra l'embonpoint, la perte des cheveux, un début de diabète, une bandaison molle et rare.

Et ça, c'est dans le meilleur des cas.

Louis

Un starter Oli??? Ben voyons!.
Je démarre mon petit C140 presque toujours à la main......ouin c'est vrai que c'est pas un 180HP par contre

Belle vidéo, comme toujours !!

Martin (FJAR)

Louis_greniier a écrit:

Olibuilt a écrit:Mais consoller vous, je suis entrain d'y poser un starter...

Tu vieillis

Avec le démarreur, viendra l'embonpoint, la perte des cheveux, un début de diabète, une bandaison molle et rare.

Et ça, c'est dans le meilleur des cas.

Louis

Tout ça Louis, c'est parce que tu te nourris mal !!

Olibuilt a écrit:Ca fait longtemps que j'ai pas fais de petit vidéo.

En passant, je cherche quelqu'un avec un avion qui aimerait venir ''jouer'' avec moi. Pas besoin d'aller se lancer dans des trous de 200 pieds... Par PM

Pour ceux que ca intéresse un avion qui vole ''low and slow'', voici ''la Cigale'' par une belle journée chaude et humide (hier):

Très beau vidéo Oli. Avec cet avion aussi performant, et ton habilitée remarquable à piloter, je crois que tu est prêt à aller t'amuser en Alaska.
Tu trouverais beaucoup d'endroits pour t'amuser avec ton bel avion.

Merci de partager et bons vols à toi.

Jacques

Olibuilt a écrit:Pas sur que ton RV soit adapté au hors piste Michel. Mais tu vas au moins 2 fois plus vite et 2 fois plus loin. Pourtant on a les deux une hélice Catto... Je comprends pas.

Mais consoller vous, je suis entrain d'y poser un starter... Va juste manquer un transponder, une radio et une piste pour etre un pilote civilisé....

OK, je ne dirai pas que je te l'avait dit d'installer ton fillage avant la toile, parce que la prochaine étape va être l'alternateur et les lumières.

Michel

Merci a tous.

Michel, Michel... Cet avion a un alternateur depuis le début. Un petit B&C 8amps en arriere du moteur. Tout a déja été pensé. Meme le starter était prévu, manquait juste la grosse batterie (EarthX au lithium) et le filage. J'ai meme machiner ,voir coupé sur le tour, la flywheel pour lui enlever la poulie d'alternateur.

Pour ce qui est d'y mettre des lumieres, un jour peut etre. Juste a passer des fils dans les ailes et dans le fuselage. Rien de bien compliqué. Je l'ai bien fait pour la GoPro au bout de l'aile. Mais rentrer de nuit dans'l champ, pas sur.... J'avoue qu'un bon radio, pour remplacer mon hand held Icom, serait une bonne modif...

Louis_greniier a écrit:
Tu vieillis

Avec le démarreur, viendra l'embonpoint, la perte des cheveux, un début de diabète, une bandaison molle et rare.

Et ça, c'est dans le meilleur des cas.

Louis

Tu me fais peur Louis, mais je crois bien etre quasiment certain que tu auras surement toujours raison. Ca fait déja 5 ans que j'ai un petit carnet bleu qui ''prouve'' que je peux piloter un avion, et je me dégonfle d'année en année. Avant de te lire, j'aimais bien croire que c'était la raison qu'il l'emportait sur la vieillesse...

toxedo_2000 a écrit:Tout ça Louis, c'est parce que tu te nourris mal !!

C'est vrai, j'avais oublié. En plus du reste que j'ai cité, Oli, avec un démarreur on finit toujours par mal s'alimenter.

Louis

Un exemple parmi tant d'autres.

Un stol pour moi c'est un avion qui est au poids max et qui peu opérer.


http://www.upperlimitaviation.edu/FeedI ... y-Breeden/